Дипломная работа на тему: Организация подготовки штурманской части к рейсу. планирование рейса

Введение

Несмотря на развитие средств навигационного оборудования и ужесточение требований к судоводителям и судовладельцам как со стороны ИМО, так и со стороны национальных департаментов, навигационная аварийность остается еще высокой. Не менее половины гибели судов торгового флота происходит вследствие посадки на мель либо столкновений, т.е. напрямую связаны с деятельностью лиц ходовой навигационной вахты.

Детальные расследования обстоятельств аварий показали, что в основе подавляющего большинства морских трагедий лежат неправильные или несвоевременные действия (бездействия) судового персонала. "Человеческий фактор" обуславливает 70 - 80% аварий и катастроф. Достаточно вспомнить только самые известные трагедии происшедшие с судами ''Титаник'', "Андреа Дориа", "Адмирал Нахимов", "Михаил Лермонтов", "Александр Суворов" и т.д.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа ("человеческий фактор") и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.

Исторически международное морское сообщество подходило к безопасности на море имея в виду, в основном, техническую сторону вопроса. Традиционным считалось применение технических и технологических решений в целях повышения безопасности и сведения к минимуму последствий аварий и инцидентов на море. Соответственно, стандарты безопасности были ориентированы на требования к конструкции и оборудованию судов. В частности, принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) определило порядок освидетельствования судов, спасательного и прочего оборудования, конструкций, механизмов и т.д. Суда оснащались современными техническим средствами навигации и связи, радиолокационными станциями и средствами автоматической радиолокационной прокладки, электронными картографическим навигационно-информационными системами и т.п. Однако, как отмечается в документах ИМО "несмотря на технические новшества, серьезные аварии и инциденты продолжают происходить".

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческих факторов в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечены человеческие факторы. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

- низкий уровень дисциплины;

- недостаточная компетентность экипажей судов;

- ошибки судоводителей;

- старение флота;

- игнорирование судовладельцами современных требований к обеспечению безопасности мореплавания;

- отсутствие систематической проверки знаний, умений и навыков командного состава судов;

- слабая теоретическая подготовка Назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

- низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Для уменьшения или исключения вообще риска возникновения аварийной ситуации связанной с упралением судном необходима тщательнейшая подготовка к рейсу, охватывающая все стороны жизнедеятельности судна, а также анализ навигационного обеспечения плавания. На основании вышеизложенного данная работа является актуальной и может быть использована для подготовки судна к рейсу по данному маршруту.

Оглавление

- Введение

- Организация подготовки штурманской части к рейсу. планирование рейса

- Навигационно-гидрографическая и гидрометеорологическая обстановка по маршруту перехода

- Средиземноморье

- Ла-Манш

- Балтийское море

- Основные данные о портах отхода и прихода

- Сведения о судне

- Основные сведения о судне

- Навигационное оборудование

- Оборудование ГМССБ

- Оборудование радиосвязи

- Предварительные расчёты на переход

- План перехода

- Карты на переход

- Точность судовождения

- Точки начала суток

- Таблица азимутов

- 5.6 Восходы заходы. Сумерки

- Защита и сохранение морской среды

- Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

- Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

- Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

- Права и обязанности госудрства флага судна список литературы