Дипломная работа на тему: Международный транспортный коридор 9 - основа транспортной системы Северо-Западного региона России

Введение

Актуальность работы

Организация и коммерческая практика перевозок внешнеторговых грузов России после перехода к рыт претерпели кардинальные изменения. В условиях планового и централизованного управления экономикой свободная конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схеме специализации, которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки внешнеторговых грузов оплачивались пароходствам по тарифам, которые утверждал" сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от любых колебаний мирового фрахтовой рынка. Практически, советские пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозке грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а, во-вторых, основой премирования был не экономический результат работы (прибыль), а выполнение плана.

Переход к рынку привел к острой конкуренции, как в сфере портовых услуг, так и на фрахтовом рынке. Вместо около 80 всесоюзных внешнеторговых объединений экспортно-импортными операциями занимают десятки тысяч промышленных и торговых компаний. Острая конкуренция между ними, нерегулируемый выход на рынок и работа через иностранных дилеров приводят во многих случаях к снижению цен на товары, экспортируемые из России, и к повышению цен на импорт.

Резко изменилось географическое распределение внешней торговли и ее товарная структура. Если в СССР почти 2/3 торговли приходилось на страны Восточной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу и т.д., то в настоящее время основные партнеры России - Западная Европа, США и другие развитые страны. Соответственно повысилась доля морского транспорта в перевозках, особенно через порты Северо-Запада; более жесткими стали требования по качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящ! товаров широкого потребления и продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов; увеличился экспорт цветив металлов, бумаги и целлюлозы, полиэтилена.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение себестоимости экспортируемых товаров; ограниченный платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и товары широкого потребления. В результате - постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для российских участников внешнеторговой деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сделки.

Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры - это торговые фирмы работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Поэтому вторым важным фактором является скорость оборота капитала, которая зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя.

Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность выбранной транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые не запланированные расходы (порча или утрата части груза, штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных и стивидорных тарифов) или задержка товара (ожидание судном причала, ледовой проводки, ожидание растаможивания груза и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной.

С учетом указанных выше трех групп факторов (сквозная ставка, транзитное время и надежность) грузоотправители выбирают оптимальную схему перевозки в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного или автотранспорта, либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского или Балтийского бассейнов; порт перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран Балтии). По этим же критериям выбирают экспедитора, перевозчика и стивидорную компанию на каждом участке доставки груза.

Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период льготного хранения груза, наличие складов, процент порчи и хищения грузов, круглогодичная работа, наличие развитой инфраструктуры (авто- и железнодорожные пути и станции), уровень сквозной ставки и транзитное время доставки груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность экстрарасходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам, морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для привлечения груза. Максимальное использование пропускной способности порта гарантирует высокую рентабельность его работы. Необходимо постоянно отслеживать, чтобы для всех основных грузоотправителей сквозная ставка и качество транспортных услуг в российских портах обеспечивали их конкурентоспособность по сравнению с иностранными.

Конкурентоспособность трампового судна, помимо уровня фрахтовой ставки и условий чартера, определяют возраст, приспособленность к грузовым работам, наличие ледового класса (в зимний период).

Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, система скидок), частоты отходов', транзитного времени доставки грузов, наличия достаточного контейнерного парка, включая специальные типы контейнеров.

Выход на рынок большого числа компаний-экспортеров и импортеров, многие из которых не имеют профессиональных знаний в части организации перевозки грузов, а также повышение требований к стоимости и качеству транспортных услуг, вызвали появление большого количества экспедиторских компаний и операторов мультимодальной перевозки.

Цель работы

-исследование транспортной системы Северо-Запада, ее железнодорожной состовляющей;

-анализ условий международных перевозок;

-анализ тарифных, и таможенных проблем функционирования транспортных коридоров;

-рассмотрение влияния железнодорожного транспорта на экосистему животного и растительного мира.

Практическая ценность состоит в оценке содержания и поиска путей решения железнодорожных проблем, как одной из составляющих звеньев, мультимодальной перевозки в рамках передвижения по 9-му международному транспортному коридору.

Оглавление

- Введение 2

- Международный транспортный коридор 9 - основа транспортной системы Северо-Западного региона России

- Отдельные транспортные проблемы российского транспорта и роль международных транспортных коридоров

- Особенности Северо-Западного региона и его транспортной составляющей

- Железнодорожная составляющая мультимодальных и интермодальных перевозок

- Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла

- Состояние транспортной системы Северо-Запада

- Железнодорожный транспорт

- Грузооборот Октябрьской железной дороги

- Экология на железнодорожном транспорте

- Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы функционирования транспортных коридоров

- Совершенствование таможенных процедур

- Проблемы тарифно-ценовой политики и их влияние на эффективность грузоперевозок

- Заключение 32

Заключение

Перспективы развития железнодорожного транспорта региона в зоне 9-го коридора включают в себя следующие основные направления совершенствования сети железных дорог, реконструкции и развития станций:

- опережающее развитие и интенсификация использования скоростных и наиболее мощных по провозной способности элементов транспортной системы, таких как железнодорожные линии;

- повышение технических и эксплуатационных показателей работы пассажирского железнодорожного транспорта;

- необходимое развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта (подвижного состава, депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и других элементов транспортной системы);

- строительство обходных кольцевых и полукольцевых железнодорожных линий с усилением их на отдельных участках укладкой дополнительных главных путей, обеспечивающих пропуск необходимых размеров движения пассажирских и грузовых поездов;

- строительство путепроводных железнодорожных развязок и новых пассажирских остановочных пунктов пригородных электричек на пересечениях железнодорожных путей с важнейшими магистралями города;

- сооружение новых зонных пассажирских станций, пересадочных станций на линии метрополитена;

- преобразование Петербургского железнодорожного узла из тупикового в сквозной, строительство диаметральных железнодорожных тоннельных линий под центром города для соединения южных и северных участков железнодорожных линий;.

С точки зрения технологии железнодорожного обеспечения морских перевозок можно рассмотреть следующие варианты:

а) доставка груженых вагонов внутригосударственной погрузки в морские порты для дальнейшего следования грузов морским путем (перевозки экспортных грузов);

б) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов внутригосударственного назначения и дальнейшая доставка этих грузов к местам выгрузки (перевозки импортных грузов);

в) доставка порожних вагонов для обеспечения выгрузки из судов грузов в негосударственного назначения и обеспечения транзитных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам России с перегрузкой их на транспорт дальнейшего следования.

Каждый из этих вариантов требует своей технологии железнодорожных перевозок. Что касается первых двух, то в свое время вопросы технологии этих перевозок широко прорабатывались, о чем свидетельствует опыт работы Ленинградского транспортного узла. Здесь по инициативе морского порта была создана и принята система увязки оперативной работы между всеми видами транспорта. В основу технологии был положен непрерывный план-график транспортного узла, который разрабатывался ежедневно вычислительным центром морского порта с корректировкой на 10 суток вперед. На основе информации о предстоящем прибытии морских судов осуществлялось согласование порядка вывоза ожидаемых к прибытию грузов по железным дорогам, речным и автомобильным транспортом, и затем составлялось расписание вывоза грузов с территории порта, которое рассылалось всем причастным транспортным организациям. Для согласования порядка взаимодействия в структуре порта была создана специальная оперативная координационная группа полномочных представителей разных видов транспорта и клиентуры, которая устанавливала соответствующие задания и принимала меры к их выполнению.

Проблема функционирования транзитных коридоров возникла в последнее время и требует создания своей технологии перевозок на железнодорожном транспорте. Отдельные вопросы таких перевозок решались ранее и решаются сейчас, но речь должна идти о создании комплексной технологии, охватывающей все элементы перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в увязке с другими видами транспорта.

Новые экономические условия, сложившиеся в России, диктуют новый подход к оценке технологических решений. Произошло резкое падение объема перевозок. Поэтому если раньше грузы ждали, когда их перевезут, то сейчас железнодорожники сами ждут и настойчиво ищут грузы. Упали темпы перевозок, поэтому если раньше скорость доставки обеспечивалась общим темпом перевозок, то сейчас, чтобы выдержать необходимую скорость доставки грузов, необходимо применять специальные меры. Это подтверждается тем, что железные дороги выплачивают большие суммы штрафов за нарушение сроков доставки.

Возник избыток технических средств и, прежде всего, подвижного состава. Поэтому если раньше критерием оптимальности технологических решений служил минимум затрат на перевозки или минимум себестоимости перевозок, чему соответствовало наилучшее использование подвижного состава, то теперь в качестве критерия следует использовать максимизацию доходов с учетом существующих тарифов и расценок, а также требований клиентуры, что не всегда соответствует минимуму расходов.

Характерной особенностью нынешнего периода является также то, что парк грузовых вагонов на железных дорогах России включает в себя не только принадлежащие им вагоны, но и вагоны, являющиеся собственностью государств, возникших в результате распада СССР. Эти вагоны разрешается загружать только в направлении следования их в свое государство или направлять их туда в порожнем состоянии. Такое положение существенно осложняет технологические расчеты и оперативное планирование перевозок. Кроме того, железные дороги России несут экономическую ответственность за своевременный возврат "чужих" вагонов. Способствовать разрешению вопросов, возникающих в рамках этой проблемы, призвана информационная компьютерная система "Диспарк", которая разрабатывается и внедряется в настоящее время для контроля за состоянием и местонахождением грузовых вагонов на основе планомерного их отслеживания.

Сказанное определяет и принципы технологии железнодорожных перевозок как элемента мультимодальных и интермодальных перевозок. С этой целью должна быть выполнена соответствующая проработка вопросов организации вагонопотоков, графика движения поездов, оперативного планирования и регулирования эксплуатационной работы железных дорог, а также технологии работы станций и терминалов. Одним из главных требований решения этих вопросов является строгое обеспечение доставки грузов к установленному сроку. Специфика Действующей железнодорожной технологии не позволяет для дальних перевозок точно определить время прибытия грузов на конечный пункт при оформлении перевозок. В настоящее время это обстоятельство стало заметной помехой в деле привлечения грузов на железнодорожный транспорт и является неприемлемым вообще при организации транзитных перевозок по транспортным коридорам, где требуется особая точность выполнения согласованных сроков передачи грузов с одного вида транспорта на другой.

Представляется целесообразным осуществлять железнодорожные перевозки, обеспечивающие работу морского транспорта, путем формирования маршрутов и маршрутных групп вагонов, не разъединяемых в пути следования. В организации вагонопотоков следует широко использовать формирование групповых поездов. В условиях реального падения грузопотоков это позволит избежать излишних затрат времени на накопление составов и снизить затраты на переработку поездов, производя вместо их полного расформирования лишь перецепку групп вагонов.

Важным условием выполнения требования точного планирования и обеспечения срока доставки груза является переход на твердый график движения поездов. Это система, которая предусматривает ежесуточное отправление и прибытие всех грузовых поездов по строго установленному расписанию (как в пассажирском движении). При этом по любому маршруту перевозки, используя цепочку взаимно увязанных поездов, можно точно определить время доставки груза на конечную станцию. К тому же увязка по времени поездов дает возможность существенно ускорить доставку всех грузов.

В существующей же системе графика движения отправление поездов определяется моментом окончания накопления вагонов на полный состав поезда на станции формирования в соответствии с установленной нормой. А поскольку моменты окончания накопления вагонов на состав в большой степени являются случайными событиями (то есть здесь имеет место стохастический процесс), то фактическое отправление каждого поезда оперативно планируется в зависимости от поступления информации о подходе вагонов, которые могут быть включены в состав формируемого поезда, и готовности их на местах погрузки-выгрузки. Такая система не позволяет заранее (на момент оформления перевозки) определять фактическое время доставки и повлиять на ее срок.

Однако внедрению твердого графика препятствует установленное на железнодорожном транспорте строгое соблюдение весовой нормы поезда. Поэтому если, например, на полный состав поезда не хватает одного-двух вагонов, то поезд не может быть отправлен, а состав будет стоять до тех пор, пока не подойдут недостающие вагоны.

Такая практика обеспечивает минимальные размеры движения поездов, а, значит, и минимальную потребность в локомотивах, то есть, в конечном итоге, минимум эксплуатационных расходов. При этом снижается уровень заполнения линий поездами, что имело большое значение в период бурного роста грузопотоков и нехватки пропускной способности. Сейчас, в условиях падения грузопотоков и возникновения избытков парка, появилась возможность отойти от этого принципа в пользу более качественного удовлетворения потребностей клиентуры.

Координацией работы различных видов транспорта по обеспечению мультимодальных и интермодальных перевозок должны заниматься транспортно-экспедиторские организации. С этой целью они должны получать соответствующую информацию от транспортных организаций. Свою роль в этом деле должны сыграть и созданные на железнодорожном транспорте центры фирменного транспортного обслуживания. Они должны взаимодействовать с оперативным персоналом по управлению перевозками с целью повышения доходности перевозок за счет выполнения требований клиентов и расширения комплекса транспортных услуг.

Повышение качества обслуживания всегда связано с дополнительными затратами, которые окупаются только в случае эффективного функционирования транспортного процесса.

Внедрение логистических принципов позволяет создать конкурентно-способную мультимодальную систему и обеспечить прибыльность внешне-торговых сделок, что и является в настоящий момент основной задачей

российскихоператоров смешанных перевозок.

Литература

1) Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1996 году". М.: Центр международных проектов, 1997. 510с.

2) Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1995 году". // Зеленый мир, № 24 - 29.

3) Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды. / А.С. Быстров, В.В.Варанкин, М.А. Виленский и др. М.: Экономика, 1986. 96 с.

4) Закон Российской Федерации "О стандартизации" № 5156-1 от 10.06.1993г.. М., "Экономика и жизнь", № 28, июль, 1993.

5) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации Интернет-сервер "АКДИ Экономика и жизнь" © 1997, 1998

6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, измененная протоколом 1978 г. к ней. Марпол 73/78. Книга (Конвенция, протоколы к ней, приложения с дополнениями). СПб.: АОЗТ ЦНИИ МФ, 1994. 314с.

7) Международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов (МГТС), подписанная в Берне 7 февраля 1970г.;

8) Международная конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, подписанная в Берне 7 февраля 1970г.. М.,

9) Международные отношения, 1971.

10) Международные перевозки грузов. Закон и бизнес (Серия: Международные документы). СПб, "Закон и бизнес", 1994.

11) Международное право: Учебник. Отв. ред. Ю.М.Колосов, В.И.Кузнецов. М., Международные отношения, 1994.

12) Методика определения массы выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух. М.: НИИАТ, 1993. 32 с.

13) Комментарии к Транспортному уставу железных дорог РФ. Юр. фирма "Контракт", Москва , 1998 год.

14) Охрана окружающей природной среды: Постатейный комментарий к Закону России. М.: Республика, 1993.224 с.

15) Перечень распределения грузов по разрядам (к Правилам перевозок разрядных грузов). М., Военное издательство, 1982.

16) Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. МПС "Транспорт", 1995 год.

17) Правила перевозок грузов. Кн. 1-6 Москва, МПС "Транспорт", 1985 год.

18) Правила перевозок разрядных грузов ручной кладью и грузобагажом в пассажирских поездах, №Д-28912 от 29.08.79г.. -справочник. М: Мысль, 1990.637 с.

19) Правовые основы охраны природы на железнодорожном транспорте. Коллектив авторов. Методическое пособие. М.: "Калейдоскоп", 1997. 96 с.

20) Постановление Правительства Российской Федерации "Об организации работ по стандартизации, обеспечению единства измерений, сертификации продукции и услуг". М., "Экономика и жизнь", № 9 март 1994.

21) Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза СССР. М., Транспорт, 1983.

22) Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. Юр. Фирма "Контракт", Москва , 1998 год

23) Транспортный коридор 9а (реконструкция ж/д участков), Вестник транзитного бизнеса, декабрь-февраль1997-98.

24) Указание Октябрьской Ордена Ленина железной дороги от 21.07.89г. № МО-4/58 "Об изменениях и дополнениях Правил перевозок разрядных грузов".

25) Экология и природоохранная деятельность на транспорте. Тематический сборник нормативно-справочных материалов. М.: Министерство транспорта РФ, 1993.201 с.

26) Бикмухаметов Р. Интермодальные коридоры. "Морские порты" №2, 97

27) Жерондо К.. Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее. Перевод с французского Е.М.Семенова./Подред. В.И.Жулева. М., Юрид. лит., 1983.

28) Кацман Ф.М. Е.А. Королева. Нормативно-правовые проблемы функционирования международных транспортных коридоров, СПб, 1998г.

29) Калинина Т.М.. Социалистическая интеграция и транспортное законодательство стран-членов СЭВ. М., Наука, 1987.

30) Интернет. http://www.transport.ru/trans_k

31) Интернет http://www.mps.ru/press/mps

32) Интернет http://www.fiata.com

33) Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1996. 238 с.

34) Макаров А.Д.. Правовые аспекты транспортной безопасности на примере перевозки опасных и особо опасных грузов. НИР ММП-1841 (Правовые проблемы международной и национальной безопасности на современном этапе). СПб, ВМОЛУА им. Н.Г. Кузнецова,1994.

35) Мазо Л.А. Совершенствование регулирования и построения системы грузовых железнодорожных тарифов

36) Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: "ЮНИСАМ", 1996. 192с.

37) Панфилов А.А.,Сосунова И.А. Государственная экологическая политика: узловые проблемы формирования. // Социально-политический журнал, 1997, № 6, с. 28 - 37.

38) Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

39) Плужников К.И. Модель правил транспортно- экспедиционного обслуживания Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Транспорт №8-9. 1996г.

40) Реймерс Н.Ф. Природопользование: Словарь

41) Радойнов П. Правотворческие функции международниых организаций, София,1975.

42) Савичев Г.П. Правовое обеспечение сохранности грузов. М., Юридическая литература.1989.

43) Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., Юридическая литература. 1983.

44) Саркисов С.В. Организация перевозок во внешнеэкономических связях СССР. М., Юридическая литература. 1990.

45) Стадницкий Г.В. .Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

46) СавченкоВ.К. Чернобыльская катастрофа и биосфера. // Природа и ресурсы, Т. 27,1991, № 3-4, с. 91 -100.

47) Усенко Е.Т.. Сближение и унификация национально-правовых норм в условиях развития социалистической экономической интеграции. Сравнительно-правовые исследования как средство развития и совершенствования правовых основ социалистической экономической интеграции стран -членов СЭВ. Тез. Докл. междунар. конф. М., 1973.

48) Элементы логистики на железнодорожном транспорте. В.А. Шаров

49) Юринов В. На пути к созданию общеевропейской транспортной системы. "Партнер" №4, 1997.

50) Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Внедрение логистических технологий - важный фактор эффективности товародвижения в РФ Транспорт №8-9. 1996г.