Дипломная работа на тему: Договор пассажирской перевозки и общий порядок его осуществления

Введение

Авиационная отрасль является самой динамичной из формирующихся отраслей мирового хозяйства, при этом ежегодно позиции в общемировой транспортной системе становятся все выше.

Рост пассажирской гражданской авиации связана с инфраструктурной составляющей экономики, со степенью мобильности населения, и что наиболее приметно с конкурентными позициями страны.

Прогноз развития пассажирских авиаперевозок является основой построения прогноза развития рынка пассажирских самолетов. Согласно существующим прогнозам за 20 последующих лет предполагается произвести реактивных пассажирских самолетов больше, чем за предыдущие 40 лет. Необходимо установить, на чем основаны эти столь оптимистические прогнозы и при каких предположениях проводились расчеты прогнозируемых показателей авиаперевозок. В этих целях был проведен анализ "логики прогнозов" пассажирских авиаперевозок за период с 1965 г. Прогнозируемые показатели авиаперевозок имеют в них вид "экспоненциальных" зависимостей с постоянными темпами роста, равными "среднему проценту роста", достигнутому в предыдущем десятилетии. В действительности же в последние два десятилетия рост показателей авиаперевозок является практически линейным, т. е. с убывающим "процентом роста". В дальнейшем следует ожидать, что показатели авиаперевозок приобретут "логарифмический" вид с темпом роста ниже линейного. В предположении экспоненциального роста показателей авиаперевозок прогнозируется увеличение транспортной работы (пасс.км) в последующие 20 лет втрое. Если в прогнозе принять линейный характер зависимости, то транспортная работа возрастает за этот период лишь в полтора раза. Если же в начале рассматриваемого периода сформируется "логарифмический" характер роста показателей авиаперевозок, то и этот достаточно скромный рубеж не будет достигнут.

В последние годы интенсивный рост авиаперевозок рост замедлился и, если не в текущем, то уже в следующем десятилетии в прогнозировании авиаперевозок придется отказаться от привязки показателей авиаперевозок к ВВП. Это связано с рядом фундаментальных свойств, характеризующих зависимость показателей авиаперевозок по времени: средние темпы роста показателей авиаперевозок снижаются, в то время как амплитуда колебаний показателей относительно их средних значений практически сохраняется. Вследствие этого при малых средних (например, за десятилетие) темпах роста в отдельные годы стали наблюдаться отрицательные "темпы роста". В результате используемый ранее подход к прогнозированию авиаперевозок, основанный на их корреляции с ВВП, перестает работать. Необходима разработка новых методов исследования и прогнозирования рынка пассажирских авиаперевозок, адекватных современной конъюнктуре мирового рынка.

В настоящей работе ВВП также используется в качестве одного из базовых параметров при исследовании и прогнозировании авиаперевозок. Однако конечной целью исследования является не установление корреляции между темпами изменения ВВП и темпами изменения показателей авиаперевозок, а оценка доли населения страны, способной оплачивать авиаперелет из собственных средств.

Исходный показатель, используемый в предлагаемой процедуре - "объем валового внутреннего продукта по приоритетам покупательной способности" (ВВП по ППС), определяемый на основе "базового подхода международных макроэкономических сопоставлений". ВВП по ППС распределяется по компонентам его конечного использования. Денежные доходы населения определяет доля ВВП по ППС, характеризующая группу "расходы на конечное потребление домашних хозяйств". Данная группа расходов распределяется, на основе имеющихся статистических данных, по пяти двадцатипроцентным группам населения страны в соответствии с уровнем денежных доходов. Полученные результаты представлены в виде непрерывной кусочно-линейной функции, характеризующей средний годовой доход определенной части населения страны. Подобные функции построены для ряда стран. Для некоторых из них имеются данные о части населения, пользующейся воздушным транспортом. Для этой части определяется минимальный годовой денежный доход, который принимается в качестве "порогового уровня". В соответствии с этим уровнем дается оценка части населения России, которая может оплатить авиаперелет из собственных средств. Подобная процедура используется в прогнозировании пассажирских авиаперевозок в процессе социально-экономического развития страны

Но управление пассажирскими перевозками является актуальной задачей.

Целью работы является разработка мероприятий по управлению пассажирскими перевозками.

Объектом исследования является ОАО "Авиакомпания "Цзинь Инь".

В связи с поставленной целью необходимо решить ряд задач:

-изучение современной ситуации авиаперевозок;

-оценка договорной системы пассажирских авиаперевозок;

-разработка мероприятий по управлению пассажирскими перевозками.

Оглавление

- Введение 3

- Состояние и развитие пассажирских перевозок

- Пассажирские перевозки в КНР и их транспортное обслуживание

- Нормативная база обеспечения пассажирских перевозок

- Транспортное обеспечение пассажирских перевозок

- Договор пассажирской перевозки и общий порядок его осуществления

- Виды договоров пассажирских перевозок

- Условия заключение муниципального договора пассажирских перевозок

- Порядок заключение договора на междугородние и международные перевозки

- Модернизация системы управления пассажирскими перевозками в КНР

- Особенности управления пассажирскими перевозками в КНР

- Система управления перевозками в компании Цзинь Инь

- Возможности совершенствования управления пассажирскими перевозками на примере компании Цзинь Инь

- Заключение 82

- Список литературы 84

Заключение

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

Тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании "Boeing" и западноевропейского авиастроительного альянса "Airbus". Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс. Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания "Boeing" заканчивает летные испытания иготовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс.км. А "Airbus" показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом (в условиях РФ при наличии дорог). Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн.человек в год кажный.

Для авиакомпании рекомендована следующая последовательность методов привлечения клиентов:

- Пресс-конференция, организуемая либо самим оператором для привлечения внимания журналистов,

- Различные семинары, мастер - классы, work-shop для представителей бизнеса региона.

Исследовав мероприятия по продвижению имиджа и организации, и проведению кампании можно отметить, что в качестве имидж-рекламы является комплекс маркетинговых коммуникаций. В комплексе задействованы следующие элементы маркетинговых коммуникаций: реклама; связи с общественностью и продвижение сайта. Примерные затраты на осуществление предлагаемых мероприятий составляют 369 тыс. руб. что оптимально для компании бизнеса. Наиболее эффективным средством продвижения бренда авиакомпании является создание корпоративного сайта. Экономический эффект от внедрения мероприятия составит 3278,3тыс.руб.

Список литературы

1. Айзенберг М. Менеджемент рекламы. М., Интелтех, 2012

2. Алексеев А., Громова Л. Психогеометрия для менеджеров. Л., Знание, 2011

3. Алешина И. Паблик рилейшнз для менеджеров и маркетологов. М., 1997

4. Алешина И.В. Корпоративный имидж // Маркетинг. - 2012. - № 1. - С. 50-53.

5. Алешина И.В. Паблик Рилейшнз для менеджеров и маркетеров, М. Тандем, Гном-Пресс. -2012. - 255 с.

6. Апсофф И. Стратегическое управление: сокр.пер. с англ./Под ред. и предисл. Л.И.Евенко. - М.: Экономика, 2011

7. Ахтямов Т.М., Шкардун В.Д. Оценка и формирование корпоративного имиджа предприятия. - Маркетинг в России и за рубежом , 2012, №3

8. Бабич К., Лахно И. Оценка имиджа промышленного предприятия // Бизнес-Информ. -2011. - № 8. - С. 47-58.

9. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. - М.: Экономика, 2012. - 133 с.

10. Егорова Е. Психологические методики исследования личности политических лидеров. М., ИСКАН, 2007

11. Еемерен ван Ф., Гроотендорст Р. Аргументация, коммуникация и ошибки. С-Пб., Васильевский остров, 2007

12. Жуков Ю.М. Эффективность делового общения. М., 2011

13. Зверинцев А.Б. Коммуникационный менеджмент: Рабочая книга менеджера РR. М.: Глоссарий, 2008.

14. Зверинцев А.Б. Формирование имиджа. // Коммуникационный менеджмент. СПб., 2007. С. 193.

15. Зимин Д.Б. Избави бог нас от побед. Журнал "Мир связи и информации" № 1-2. - 2012

16. Имидж и фирменный стиль.//25 уроков рекламиста. М., 2010.

17. Клаус Г. Сила слова. М., Прогресс, 2011/