Дипломная работа на тему: Роль морских перевозок в международном бизнесе

Введение

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью "международной": известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Тема является весьма актуальной, так как международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целиком сохраняется и в ХХI веке.

В течение длительного периода времени, до появления первых морских сборников средневековья, для юридического оформления отношений возникающих в процессе морской перевозки груза, как правило, применялся договор "товарищества". Его участники, для осуществления морской торговли организовывали как бы единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлялся как договор найма (аренды) судна. Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такой документ, как чартер. В чартере подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Появление чартера как документа обязано так называемому "трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга. Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений. Примерно в это же время (конец XVI в) зарождается прообраз коносамента. В

Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции - "признанием" или "распиской" капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого "линейного судоходства".

При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки. Таким образом, возникновение двух организационно-правовых форм торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза. Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжении уже многих веков. Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания, международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяется и в нашей стране.

Современное торговое мореплавание продолжает развиваться. В настоящее время Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RО-RО, LО-RО, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.

Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%. Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика. Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большое значение для человечества, как сохранение природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчиком международных требований по охране среды. Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия на природную среду. При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса. Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд. амер. дол)

Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеют довольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так до конца не изучена.

Оглавление

- Введение 4

- Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов

- Международные коммерческие термины Инкотермс

- Ответственность при аварии

- Договор морской перевозки грузов

- Виды договоров и перевозок

- Мировой фрахтовый рынок

- Линейные перевозки грузов

- Трамповые перевозки грузов

- Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации

- Договор морской перевозки по КТМ РФ2

- Технология морской перевозки грузов

- Заключение 45

- Список использованных источников 50

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву. Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права. Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов. Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей. Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации - грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров. Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:

● определение содержания ссылки коносамента;

● выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;

● установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов.

Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;

2. является распиской в получении груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), а также является как бы оборотным документом. При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбургские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте. Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. На данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбургских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбургским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т.д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются.

Список литературы

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Информационно-правовая система "Консультант Плюс".

2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.

4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правовая система "Консультант Плюс".

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека "Российской газеты"

Литература:

1. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство "Транспорт"

2. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право.

3. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции.

4. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле

5. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами)

6. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем