Магистерская диссертация на тему: Учно-методическое обоснование решаемой проблемы

Введение

Глава 2. Научно-методическое обоснование решаемой проблемы

2.1 Исследование современного состояния проблемы и определение перспектив её развития

Азиатская часть России представляет собой обширный макрорегион, простирающийся от Уральских гор и до Тихоокеанского побережья, площадь которого составляет около 13,1 миллионов квадратных километров, что является 77% от общей территории страны. Данная территория фактически является пространством, которое разделяет Восточную Азию от Европы, что дает ей огромный транзитный потенциал для транспортировки товаров.

Россия занимает около 30% территории от всей материковой части евразийского континента, однако данное преимущество не используется так эффективно, как хотелось бы. Например, во многих европейских странах, транзитные возможности используются очень активно и играют существенную роль в доходах страны. Россия, имея огромные возможности и потенциал, на данный момент не реализует его и развивает данное направление достаточно неактивно. Для того чтобы выявить возможности и перспективы реализации потенциала транспортно-логистической инфраструктуры данного региона необходимо изучить существующую транспортную сети и основные логистические узлы.

По данным Ассоциации морских портов, грузооборот морских портов России за январь-сентябрь текущего года увеличился на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 580,2 млн тонн. Объем перевалки сухих грузов составил вырос на 9,3%, до 272 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах - на 13%, до 35,4 млн тонн. Объем перевалки наливных грузов увеличился на 8,8%, до 308,2 млн тонн. Экспортных грузов перегружено 447,6 млн тонн (+6,4%), импортных грузов - 26,7млн тонн (+15,4%), транзитных - 42,8млн тонн (+17,3%), каботажных - 62,9 млн тонн (+21,5%).

При этом рост произошел во всех крупнейших российских морских гаванях: порты Балтийского бассейна увеличили перевалку грузов на 5,3%, Азово-Черноморского - на 8,3%, Дальневосточного - на 4,4%, Арктического - на 56,3%, и лишь порты Каспийского моря снизили грузооборот на 36,5%. Погрузка всех видов грузов на железные дороги России за первые девять месяцев года составила 937,3 млн тонн, что на 2,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, свидетельствует статистика ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), грузооборот за тот же период вырос на 6,6%, до 1,85 трлн тоннокилометров. В ОАО РЖД также отмечают, что в текущем году сохраняется устойчивая динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты. Погрузка в их адрес за девять месяцев возросла на 5,9% к аналогичному прошлогоднему периоду, достигнув 215,9 млн тонн.

Увеличение произошло за счет роста погрузки угля на 10,6%, удобрений на 10,4%, зерновых грузов на 46,7%, нефтегрузов на 0,1%, бумаги на 5,6%, кокса на 62%. В структуре экспортного грузопотока 48% составляет уголь, 27% - нефть, 8% - черные металлы, 7% - удобрения, 2% - зерновые грузы. Еще более внушительными выглядят цифры роста российского контейнерного оборота. По данным исследовательского агентства Infranews, контейнерооборот операторов морских портов России в январе-сентябре 2017 года вырос на 15,9% и составил 3,4 млн TEU. Груженый экспорт увеличился на 9,2%, до 55,68 тыс. TEU, порожний экспорт - на 29,2%, до 556,87 тыс. TEU. Импорт контейнеров в Россию через порты достиг 1,45 млн TEU (рост на 17,9%), транзит - 48,03тыс. TEU (рост на 23,9%), каботаж - 500,26 тыс. TEU (рост на 9,1%). Перевозки груженых контейнеров по железной дороге увеличились на 24,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 1,92 млн TEU, свидетельствует статистика ОАО РЖД. При этом наибольший рост показали транзитные контейнерные перевозки - 74% (до 245,9 тыс. TEU), экспорт - на 16,7% (до 611,2 тыс. TEU), импорт - на 52% (до 394,2 тыс. TEU), рост перевозок во внутрироссийском сообщении составил 8% (перевезено 670,4 тыс. TEU). О значительном росте перевозок отчитались и крупнейшие российские транспортные компании. Например, объем контейнерных перевозок подвижным составом "Трансконтейнера" (крупнейший оператор железнодорожных контейнерных платформ и контейнеров) за девять месяцев 2017 года составил 1,3 млн TEU, что на 17,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевозки во внутреннем сообщении увеличились на 5%, до 637,1 тыс. TEU, в экспортном - на 22,2%, до 262,5 тыс. TEU, импортном - на 40,4%, до 169,2 тыс. TEU, транзитном - на 79,9%, до 49,7 тыс. TEU.

Для начала анализа транспортно-логистической инфраструктуры макрорегиона необходимо выделить наиглавнейшую транспортную железнодорожную магистраль, которая соединяет Сибирь и Дальний Восток России с Европейской частью- Транссибирскую магистраль. Транссибирский транспортный коридор растянулся на 10 тысяч километров от восточного побережья России до Европы. При использовании магистрали, доставка товара из Азии в Европу позволяет сократить путь товара на восемь тысяч километров и уменьшить время доставки на период от 10 до 25 суток, что дает огромное преимущество коридора перед другими имеющимися альтернативами.1 В современном мире, время доставки и затраты на нее играют огромное значение для компаний, поэтому они сами заинтересованы в использовании данного пути. Однако, стоит отметить, что для привлечения клиентов использовать магистраль, необходимо создание логистических центров и дополнительных железнодорожных путей, которые обеспечат высокую проходимость и позволят во время и в необходимом количестве доставлять товар.

Основные кластеры находятся в крупных городах макрорегиона, где сконцентрировано основное население и где проходят соединения разных магистралей (например, крупного порта и железнодорожного центра, крупного аэропорта и автомагистрали и так далее). На территории азиатской части России существуют важные транспортно-логистические кластеры, которые имеют различную степень значимости для инфраструктуры страны, поэтому их классифицируют на два типа: кластеры федерального и регионального значения.2

Таблица 1

Классификация кластеров на территории азиатской части России

Кластеры федерального значения

Кластеры регионального значения

Хабаровский

Владивостокский

Иркутско-Тайшетский

Читинский

Красноярский

Улан-Удэнский

Новосибирский

Источник: Составлен автором на основе Прокофьева Т.А., Стратегическое направление реализации транзитного потенциала страны в системе евроазиатских МТК, [Электронный ресурс]- режим доступа: открытый,URL:https://www.hse.ru/pubs/share/direct/document/74383102

Как сказано в программе развития логистической инфраструктуры России, кластеры регионального значения играют важную роль в рамках определенного региона, в то время, как кластеры федерального значения играют ключевую стратегическую роль для транспортной системы страны в целом.3

Таблица 2

Виды доступных видов транспорта по кластерам

Кластер

Виды доступного транспорта

Владивостокский

Авиационный, морской, автомобильный, железнодорожный

Хабаровский

Авиационный, речной, автомобильный, железнодорожный

Читинский

Авиационный, автомобильный, железнодорожный

Улан-Удэнский

Авиационный, автомобильный, железнодорожный

Иркутско-Тайшетский

Авиационный, речной, автомобильный, железнодорожный

Красноярский

Авиационный, речной, автомобильный, железнодорожный

Новосибирский

Авиационный, речной, автомобильный, железнодорожный

Для того, чтобы провести анализ сильных и слабых сторон транзитной инфраструктуры региона и выявить возможности и потенциал для развития, необходимо разобрать текущее положение каждого из выше представленных кластеров. На рисунке 1, на карте России представлено расположение кластеров, которые будут подробно описаны далее.

- Владивостокский кластер

Владивосток является крупным городом на восточном побережье России. Владивосток обладает железнодорожными мощностями, имеет большое железнодорожное депо. Более того, имеет большой объем подвижного состава из-за того, что город является крайней станцией транссибирской магистрали. В кластере существует и участок, в котором Железная дорога Китая соединяется с Транссибирской магистралью на переходе Суйфеньхэ-Пограничный, что позволяет региону проводить международные торговые операции с КНР, используя ЖД транспорт.

Рисунок 1. Расположение кластеров на карте азиатской части России

Владивосток является одним из крупнейших портов страны, имеющий 15 причалов, чья общая протяженность составляет более 4 километров. Порт имеет объем грузопереработки в размере 8 миллионов тонн и перерабатывает около 600 тысяч TEU в год. Более того, данный порт это ворота России для товаров компаний из азиатских стран, таких как Япония, Южная Корея, Китай и стран Юго-Восточной Азии.

Во Владивостоке существует и относительно крупный аэропорт и грузовой терминал на его территории. Новый "Карго-Владивосток" является терминалом полного цикла с круглосуточным обслуживанием и общей площадью более 5000 квадратных метров, что позволяет обрабатывать не менее пятидесяти тысяч тонн грузов ежегодно. Более того, на его территории существует склад временного хранения, который позволяет сохранять и пере укомплектовывать на определенное время перед транспортировкой груза до следующего места или до конечного потребителя.

Из Владивостока также начинается федеральная автодорога "Уссури" А370, которая проходит через Приморский и Хабаровский края. Ее протяженность составляет 760 километров, она заканчивается в городе Хабаровске и переходит в другую автомагистраль Р297. "Уссури" не проходит через крупные города и важные населенные пункты, однако существуют съезды с нее к Уссурийску, который является крупным морским портом, через который проходит множество грузов, что позволяет данному городу иметь выход к федеральной автотрассе.

- Читинский кластер

Чита - город в Забайкальском крае, является крупным железнодорожным центром на транссибирской магистрали. Центр забайкальской железной дороги. ЗабЖД в 2015 году совершила перевозку около 20 миллионов тонн международных грузов через город Забайкальск, который является крупнейшим в России железнодорожным пограничным переходом между Китаем и Российской Федерацией, через который проходит около шестидесяти процентов от всего товарооборота между странами. Необходимо отметить, что из всего объема грузов, всего около 2 миллионов тонн было импортировано из КНР, в то время как экспортировано в Китай около 18 миллионов тонн товаров, в основном природных ресурсов, таких как уголь, древесина и металлы.

После прохождения пограничного контроля, товар из Забайкальска идет как раз в Читу, где впоследствии и уходит по транссибирской магистрали в пункты нахождения потребителей. Несмотря на то, что город не имеет выхода к морю и не обладает большой пропускной способностью аэропорта, который используется для грузовых нужд крайне редко и не имеет больших складских помещений, он является крупным транспортным узлом, в котором соединяются два железнодорожных направления транссибирская магистраль и Харбинская железная дорога. Более того, данный транспортный узел обладает большим депо и пунктом для простоя составов, что позволяет отрегулировать грузопоток.

Через город также проходит и крупная федеральная магистраль "Амур" Чита-Хабаровск, которая соединяется с автодорогой "Уссури" с востока и магистралью "Байкал" с запада. Данный факт означает, что существует возможность доставки товара при помощи автотранспорта в ближайшие регионы страны и в города не имеющие выхода к железной дороге.

- Иркутско-Тайшетский кластер

Иркутская область находится в Восточной Сибири, являясь частью Сибирского Федерального округа. Область обладает огромной территорией, богата природными ресурсами и несет в себе разнообразие в плане климата, населения, культурных и исторических аспектах. Северная ее часть является малоосвоенной, в то время как южная имеет достаточно развитую транспортно-логистическую инфраструктуру.

Город Тайшет является связующим звеном между БАМом и Транссибирской магистралью. БАМ - это Байкало-Амурская магистраль, является одной из самых крупных железнодорожных магистралей в мире. Объем грузоперевозок в год по БАМу составляет около 12 миллионов тонн, однако он работает почти на 100 процентов, что делает необходимым увеличение грузопотока и модификации существующей инфраструктуры. Также необходимо обозначить, что ведется строительство сквозной автомобильной трассы вдоль БАМа, что поможет обеспечить данный путь не только железнодорожной транспортировкой, но и возможности авто транспортировки.

В Иркутской области существуют все виды транспорта магистрального типа. Так железную дорогу представляет Восточно-Сибирская ЖД. Автодороги представлены развитой системой магистралей и дорог, которые позволяют передвигаться не только в рамках региона и в межрегиональной плоскости, но и с ближайшими зарубежными странами - КНР и Монголией. Более того, в регионе существуют полноводные сибирские реки, такие как Лена, Ангара, Нижняя Тунгуска, которые также могут быть использованы для транспортировки товаров по городам.

В регионе существуют большой аэропорт Иркутска, который имеет как грузовой терминал, так и пассажирский, а также имеется региональная сеть небольших аэропортов, которые обслуживают область и обеспечивают связь небольших городов с областным центром. Грузовой терминал аэропорта оснащен дизельными погрузчиками, подъемными механизмами, контейнерной площадкой, электронным и механическим взвешивающим оборудованием. Вторым по размеру аэропортом кластера является Братск, который также как и аэропорт Иркутска, является международным, что позволяет совершать доставку груза, как по всей стране, так и в зарубежные страны, используя регулярное и чартерное авиасообщение.

Главной железнодорожной линией региона является Транссибирская магистраль, по которой проходит 70 миллионов тонн грузов в год. Стоит отметить, что основными перевозимыми грузами являются природные ресурсы, такие как различные виды металлов, продукты лесного хозяйства, продукты нефтепереработки, а также строительные материалы и оборудование. Общая длинна ЖД полотна Иркутского кластера около 2,8 тысяч километров, что дает большое преимущество с точки зрения транспортировки и транзитного потенциала через территорию области.

Автомагистрали кластера также имеют большое значение для его транспортно-логистической инфраструктуры, так как при помощи ее существует возможность осуществлять перевозку и доставку товаров, как по всей России, так и в ближайшие зарубежные страны, в частности в КНР и Монголию. Длинна всех общедоступных дорожных полотен кластера составляет около двадцати тысяч километров. Основная автодорога федерального значения региона является Р258 "Байкал", которая соединяется с трассой Р297 "Амур" с востока и трассой Р255 "Сибирь" с запада.

Также, присутствует и сформировавшаяся речная транспортная инфраструктура, которая позволяет совершать перевозку товара, используя существующие полноводные речные артерии региона. На данный момент, около 10 процентов от всего грузооборота региона перевозится речным транспортом, что показывает большую значимость этого метода транспортировки для кластера. Наиболее крупные порты расположены на реке Лена, такие как Киренск и Осетрово. Данные порты позволяют совершать транспортировку грузов в ближайшие регионы страны, в Якутию, в Хабаровский край , а также на север области.

Иркутская область является фактически центральным регионом азиатской части России, что позволяет ему связывать дальневосточные субъекты страны с центральной ее частью, а также с другой стороны является звеном, которое объединяет европейскую часть России со странами Восточной Азии.

- Хабаровский кластер

Хабаровский кластер является одним из крупнейших и важнейших кластеров азиатского макро региона, так как находится в месте слияния крупных транспортных путей. Хабаровск - один из крупнейших городов Дальнего Востока России и развитый логистический узел, в котором переплетаются различные виды транспорта. Город фактически представляет собой центр кластера, через который проходит большинство всех его товаропотоков.

Одной из главнейших транспортных артерий кластера является железная дорога, которая представлена Транссибирской магистралью и БАМом, который проходит в северной части Хабаровского края. Эксплуатационная длинна Дальневосточной железной дороги составляет 5990 километров. ДВЖД имеет ежегодный грузопоток в 40 миллионов тонн. По железной дороге через Хабаровск проходят товары, поступающие из портов Находки, Владивостока, Ванино, а также из Китая, проходящие через переход Суйфэньхэ-Пограничный. Тем самым, город консолидирует все товарные потоки, идущие из Приморского края и портов, а значит грузов из Японии, КНР и Южной Кореи.

Авиатранспорт представлен сетью небольших аэропортов в городах Хабаровского края и самым большим аэропортом Дальнего Востока - аэропорт "Хабаровск-Новый". Данный аэропорт обрабатывает около 31 тысячи тонн грузов ежегодно, что дает ему огромный потенциал для развития, как логистического хаба региона. Более того, аэропорт является международным и обеспечивает связь со странами Восточной Азии.

Речной транспорт также очень развит, так как город Хабаровск и край расположены на реке Амур, одной из крупнейших и полноводных рек России. Основными направлениями речной транспортировки является смешанная перевозка грузов река-море, море-река, при этом, не проводя перевалку грузов на каждом этапе. Также, используя речной транспорт в кластере, перевозят нефтепродукты, строительные материалы и крупногабаритные грузы до 500 тонн. Необходимо отметить, что существует крупный международный речной порт в городе Хабаровск, который имеет возможность принимать и оформлять грузы из-за границы.

В восточной части края есть три международных морских порта Советская Гавань, Ванино и Де-Кастри. Однако, стоит выделить самый крупный из них - порт Ванино, который перерабатывает более 60% всех морских грузов региона.

Автотранспорт играет важную роль в транспортно-логистической инфраструктуре края, на его долю приходится около 65% процентов от всех грузоперевозок, 35% составляют все остальные виды транспорта. Главными автомагистралями являются трассы "Амур" (Хабаровск-Чита) и "Уссури" (Хабаровск-Владивосток), которые помогают сформировать доступность дальневосточных регионов и стран Азии для европейской части России и Европы в целом.

- Улан-Удэнский кластер

Улан-Удэнский кластер имеет важное региональное значение для транспортной инфраструктуры России. Данный регион обладает выгодным местоположением, как с точки зрения перспектив в рамках страны, так и с позиции международных транзитных путей. Однако, слабая развитость логистики и инфраструктуры региона не позволяет реализовать его возможности.

На данный момент, основными транспортно-логистическими элементами региона являются: Транссибирская магистраль и БАМ, автомобильный транспорт и авиатранспорт.

Железная дорога для кластера является наиболее важной транспортной артерией и обеспечивает связь с соседними регионами и странами. Так ответвление от Улан-Удэ ТS-8 является стратегическим, так как оно уходит на город Улан-Батор и после Монголии, в Китай, что позволяет производить международные торговые операции через территорию России.

В регионе представлены, как федеральные автотрассы Р258 "Байкал", где Улан-Удэ является связующим звеном между Читой и Иркутском, так и международная автодорога А-165, которая является частью магистрального сообщения между Россией, Монголией и КНР (Улан-Удэ-Улан-Батор-Пекин).

В столице Бурятии существует международный аэропорт "Байкал", средний грузопоток которого составляет около 2000 тысяч тонн в год. Несмотря на то, что грузов обрабатывается немного, существует план улучшения и развития аэропорта, который увеличит его возможности.

Выгодное местоположение региона на пути следования крупных международных транспортных коридоров из Азии в Европу, наличие крепкого бизнес партнерства с Монголией, КНР и совместные транспортные проекты, такие как Улан-Удэ - морские узлы Юго-Восточной Азии, проходящие через КНР и Улан-Батор, позволяют увидеть, что кластер является весьма перспективным и имеет большие транзитные возможности.

- Новосибирский кластер

Новосибирский кластер является самым крупным на территории азиатской части России. Это связано не только с тем, что его центром является Новосибирск, третий крупнейший город страны, но и так как кластер имеет наибольшие транспортные возможности во всем макро регионе.

Железнодорожный транспорт представлен в кластере Транссибирской магистралью. Новосибирск является центром Западно-Сибирской железной дороги, грузопоток по которой составляет около 250 миллионов тонн грузов ежегодно. Более того, город обладает крупным железнодорожным депо и более высокой проходимостью составов, чем другие центры кластеров азиатского макрорегиона России.

В кластере существует один из крупнейших аэропортов страны и самый крупный на территории азиатской ее части. Аэропорт "Толмачево" является международным федерального значения и перерабатывает около 28 тысяч тонн грузов в год. Грузы из "Толмачево" транспортируют как по территории России, так и заграницу в страны Азии и Европы.

По территории Новосибирской области проходит крупная река Обь, по которой проходит речная транспортировка и перевалка грузов по области и в ближайшие регионы. В Новосибирске существует речной порт, который является крупнейшим и наиболее используемым в кластере. Пересечение здесь магистральных и речных путей дает большое преимущество для развития данного вида транспортировки.

Автомобильные магистрали из Новосибирска следую в восточное направление - трасса "Сибирь" Р255 и в западное направление трасса "Иртыш" Р254. Также необходимо выделить и автодорогу "Чуйский тракт", который идет из Новосибирска через город Барнаул в страны ближайшего зарубежья. Более того, "Чуйский тракт" является частью азиатского маршрута АН4 "Новосибирск-Карачи", проходящего через Китай, Монголию и Пакистан. Общая протяженность дороги составляет 6024 километра.

- Красноярский кластер

Красноярский кластер имеет схожие характеристики с Новосибирским, но его транспортно-логистическая инфраструктура менее развита и сформирована. Схожесть кластеров заключается в том, что они созданы вокруг городов-миллионеров, имеют развитую сеть речного транспорта и являются крупными хабами Транссибирской магистрали.

Однако, различие Красноярского кластера заключается в том, что аэропорт Емельяново не является таким крупным, как Толмачево, но имеет большую возможность грузопереработки в 50000 тонн в год. Стоит отметить, что обработка такого большого объема грузов стала возможной только в 2010 году после открытия нового терминала и поэтому аэропорт до сих пор используется не так активно для грузовых нужд.

Железнодорожный транспорт также представлен Транссибирской магистралью, но в связи с тем, что в непосредственной близости находится крупный железнодорожный центр Новосибирск, мощности и пропускная способность составов несколько ниже, чем у Новосибирска. В кластере также существует Южносибирская железная дорога, на участке "Абакан-Тайшет" и "Норильская железная дорога", которая используется для нужд компании "Норильский Никель".

Через Красноярский кластер проходит автомобильная магистраль "Байкал", где Красноярск находится между начальной точкой автодороги Иркутском и конечным пунктом Новосибирск. Важно выделить и автомагистраль Р257 "Енисей", которая идет из Красноярска через Абакан и республику Тыва в Монголию, что дает возможность использовать данную дорогу для международной транспортировки грузов из Монголии и Китая.

Речной транспорт кластера сформирован давно и используется с давних времен, поэтому развитая его система позволяет совершать перевозки грузов, как по территории края, так и в соседние субъект и регионы. Наиболее развитым и крупнейшим транспортным предприятием является "Енисейское речное пароходство", которое ежегодно перевозит около 3,5 миллионов тонн грузов в год. География работы компании обширна, начиная от Абакана до Диксона.

Рассмотрев все основные транспортно-логистические кластеры азиатской части России, можно сделать вывод о том, что существующая инфраструктура региона имеет свои сильные и слабые стороны. С точки зрения железнодорожного транспорта, главные артерии макро региона Транссибирская магистраль и Байкало-Амурская магистраль вполне обеспечивают необходимую проходимость существующего товаропотока, однако с возможным увеличением грузов из Азии, инфраструктура не сможет справиться в полной мере, поэтому для реализации транзитного потенциала, необходима модификация существующих путей и увеличение возможного грузопотока.

Также важно отметить, что несмотря на то, что на территории макро региона существует множество аэропортов, их способность обработки грузов является очень низкой, поэтому для улучшения данной ситуации, необходимо строительство современных логистических хабов и грузовых терминалов на основе существующей инфраструктуры.

Морской транспорт азиатской части России представлен портами Тихого и Северного Ледовитого океанов. Крупнейшем портами являются Владивосток, Восточный и Ванино, которые связывают азиатские страны с Россией. Что касается инфраструктуры, порты имеют достаточно развитое оборудование, хотя и некоторые погрузочно-разгрузочные работы с крупными суднами не имеют возможности производить.

Речной транспорт, также, играет важную роль в транспортно-логистической инфраструктуре, так как большая часть границы с Китаем проходит по реке Амур и именно поэтому приграничные города проводят торговые операции и транспортировку грузов, используя речной транспорт. В регионах, где реки не имеют пересечения с государственной границей, они используются для транспортировки грузов между регионами и кластерами, что также является необходимым для большей мобильности товаров.

Сеть автодорог является одним из самых важных аспектов для макро региона, потому что независимо от функционирования железнодорожного и других видов транспорта, автомобильные магистрали позволяют добраться даже до тех населенных пунктов, в которых отсутствуют любой другой транспорт. Главной дорогой объединяющей азиатскую часть России с европейской является федеральная автодорога, по которой осуществляется большое количество грузовых перевозок. Однако, для реализации транзитного потенциала необходимо создание новых путей со странами Азии и развитие инфраструктуры и дорожного покрытия уже существующих магистралей.

Для понимания перспектив внедрения цифровой логистики/УЦП в стране, прежде всего, необходимо проанализировать мировые тренды в этих областях коммерческой деятельности и научных исследованиях. Анализ специальной литературы и обзоров крупнейших консалтинговых компаний показывает, что можно выделить следующие основные тренды в данных областях знаний:

1. Новые цифровые технологии. Они охватывают развитие функциональности в области глобальных коммуникационных и информационных потоков в цепях поставок. Важнейшей инновацией в этой области является способность к цифровизации ключевых бизнес-процессов (в том числе, логистических), поддерживаемая сенсорикой, робототехникой и информацией о контенте. Цифровизация позволяет ускорить выполнение бизнес-процессов в цепях поставок, обеспечив большую достоверность и прозрачность информации для принятия обоснованных решений. Это приведет к сокращению затрат, основанному на предотвращении возможных рисков и устранению операций, не добавляющих ценности для клиентов. Континуум цифровых технологий, составляющих основной функционал цифровой логистики/УЦП, включает Big Data (Обработка больших данных и аналитика), IoT (Интернет вещей), технологию Blockchain (распределенных реестров транзакций), Облачные сервисы, е-SCM, 3D Printing и другие.

2. Аналитика и моделирование станут центральным элементом будущего УЦП. Решения будут основываться на информации в реальном времени, а не на предположениях. В области аналитики и моделирования технологии имитационного моделирования, Big Data, OLAP, in-memory будет играть выдающуюся роль, позволяя разработчикам решений на всех уровнях легко и быстро определять сценарии и принимать оптимальные решения. Благодаря HANA-технологии SAP даже ERP может использовать технологию In-Memory - будущее быстрого и надежного принятия решений уже существует и в крупных компаниях, предоставляющих программное обеспечение. 3. Сегментация цепи поставок заменит сегодняшнюю концепцию "один подходит всем". Сегментация цепи поставок позволяет реально решать требования клиентов, поэтому ориентация на клиента не является просто словом - это становится реальностью. Динамичные цепи поставок (Agile Supply Chain), низкозатратные цепи поставок, цепочки поставок, ориентированные на качество, вплоть до индивидуальных услуг клиентам - это будущее УЦП. Ведущие компании, такие как Bayer (Chemicals) и BMW (Automotive), сейчас активно используют стратегию сегментации своих цепей поставок. В отношении сегментации существует связь с технологическими инновациями: для реализации надлежащего процесса планирования, ориентированного на сегментацию, необходимо использовать технологию моделирования и создавать сценарии, позволяющие определять идеальную настройку цепи поставок на сегмент. Второй технологический аспект в области сегментирования цепочки поставок можно найти в области трансакционных процессов. Как упоминалось выше, для каждого сегмента требуется информация в режиме реального времени, чтобы идентифицировать соответствующие события в цепи поставок и воздействовать на нарушения (технология SCEM - Управление событиями в цепи поставок), чтобы обеспечить согласованные уровни обслуживания (специально в высокоскоростных сегментах рынка).

4. Ориентация на сервис тесно связана с описанной выше тенденцией сегментации, но также обусловлена растущей реализацией Центров обслуживания в функционале УЦП. Они берут на себя важные функции планирования и контроллинга цепочки поставок (идеология 4PL-аутсорсинга). Цель заключается в обеспечении выполнения согласованных между контрагентами цепи поставок договоров об уровне обслуживания (примером является LSA - соглашение об уровне логистического сервиса). Основой для успеха является интеграция глобальной информации о событиях в цепочке поставок в централизованных структурах - сервис-центрах. Это позволяет группе планирования и контроллинга департамента УЦП фокусной компании цепи поставок быстро реагировать на события в цепочке поставок на основе онлайн информации и принимать правильные решения.

5. Оптимизация цепей поставок уже широко поддерживается программными инструментами (в частности, таких компаний - системных интеграторов, как SAP, Oracle, IBMб Infor). В частности, в области проектирования оптимальной структуры цепей поставок многие инструменты оптимизации доступны на рынке. Эти инструменты способны применять сценарное моделирование и имитационное моделирование, чтобы определить наилучшую возможную цепь поставок. Кроме того, существует большое количество программных продуктов для оптимизации запасов и производственных процессов, доступных на рынке. Область оптимизации, основанная на методологии исследований операций, является самой передовой и зрелой областью в УЦП и логистике.

6.Повышение устойчивости цепей поставок является главной тенденцией в повестке дня руководителей компаний, директоров по логистике и управляющих департаментами УЦП. Постоянно растущее ценовое давление, главным образом обусловленное финансовым кризисом, которое мы испытали в последние годы, резко снизило уровень устойчивости цепей поставок многих компаний. В настоящее время понимание того, что устойчивость может также оказать положительное влияние на прирост прибыли, явно оправдывает себя. Более эффективные процессы управления возвратами, реверсивная логистика и рециркуляции, акцент на уменьшение энергопотребления и "зеленую логистику", снижающие нагрузку на экологию и предотвращающие накопление отходов, приводят к значительному сокращению затрат. Эффективный дизайн устойчивой сетевой структуры цепи поставок, поддерживаемый планированием и оптимизацией, позволяет планировщикам определять эффективные, снижающие энергопотребление и устойчивые структуры цепей поставок. Оптимизационное программное обеспечение для разработки оптимальной структуры сети цепей поставок, поддерживающей "зеленую логистику", будет увеличивать долю рынка.

2.2 Исследование вариантов решения проблемы

Общество с ограниченной ответственностью (ООО) "МТА-ЛОГИСТИК" зарегистрировано 14 июня 2016 года и является дочерней компанией АО "Мострансагентство".

В свою очередь организация "Мострансагентство" появилась в результате Решения Исполкома Моссовета № 28/13 от 31 мая. Тогда в системе Главмосавтотранса появился отдел транспортно-экспедиционного облуживания населения. Растущий спрос на данный вид услуги вызвал необходимость в создании отдельной организации. Так появилось Мострансагентство - первая в стране компания, занимающаяся транспортно-экспедиционным обслуживанием населения и организаций. Производственное объединение занималось такими видами деятельности как отправка грузов, продажа билетов, отправкой покупок из магазинов по адресу заказчика. По ходу истории компания развивалась, расширяла спектр оказываемых услуг, имела большое количество специалистов, становясь монополистом на данных рынках. Однако, после 90-х годов, произошло значительное сокращение штатов, потери предприятий. В условиях нарастающей конкуренции происходит смена формы собственности на Открытое Акционерное Общество с сохранением имени. Изменения в стране повлияли и на направление развитий компании. В начале 2000-х компания имела более 1000 специалистов, 2 собственных автомобильных комбината, более 50-ти тысяч квадратных метров складских помещений, множество пунктов продаж билетов на территории Москвы и Московской области.

На тот момент АО "Мострансагентство" оказывало такие услуги как:

- Продажа, бронирование и доставка авиационных и железнодорожных билетов на внутренние имеждународные рейсы

- Информационно-справочные услуги о расписании движения, наличии мест и стоимости проезда в поездах и самолетах

- Автомобильные грузовые перевозки - городские, междугородные, международные

- Железнодорожные почтово-багажные, контейнерные перевозки

- Квартирные и офисные переезды, дачные перевозки

- Пассажирские перевозки: заказ автобусов и автомобилей. Организация трансферов

- Погрузо-разгрузочные работы, услуги грузчиков

- Услуги по коммерческому складированию и ответственному хранению

- Услуги по ремонту и ТО грузовых автомобилей. Эвакуация неисправных автомобилей

- Гостиничные и офисные услуги

- Туристические услуги

- Юридические услуги [3. https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/661427]

Таблица 3

Дополнительные виды деятельности по ОКВЭД

Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств

Деятельность железнодорожного транспорта: междугородные и международные пассажирские перевозки

Деятельность железнодорожного транспорта: грузовые перевозки

Деятельность по складированию и хранению

Деятельность вспомогательная, связанная с сухопутным транспортом

Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками

Аренда и лизинг прочего автомобильного транспорта и оборудования

Возвращаясь к МТА-ЛОГИСТИК, стоит отметить, что компания унаследовала репутацию фирмы, что позволило ей сразу начать свою успешную деятельность. Организация зарегистрирована по адресу: г. Москва, Хорошёвское шоссе, дом 43, строение 8 и имеет уставной капитал в размере 2,1 млн рублей. Имеет трёх учредителей, среди которых около 75% доли имеет АО "МТА". Генеральным директором является Буравлев Александр Константинович. Численность персонала на 2017 год составляла 15 человек.

Основный вид деятельности (по коду ОКВЭД*): 49.4 - Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам.

Таблица 4

SWOT-анализ организации ООО "МТА-ЛОГИСТИК"

Положительное влияние

Отрицательное влияние

Внутренняя среда

Опыт и авторитет основной компании

Широкий ассортимент предоставляемых услуг

Квалифицированный персонал

Дополнительные услуги в виде эвакуации автотранспорта и мойке автомобилей

Отсутствие сайта

Мало информации о компании, стоимости услуг

Узкая направленность услуг

Низкая мотивация сотрудников

Очень мало известная компания

Внешняя среда

Возможность использования контекстной рекламы для привлечения клиентов

Сотрудничество с другими компаниями

Остальные конкуренты имеют преимущество в поисковой позиции

Появление новых компаний на рынке

Законодательное регулирование

Сезонный спад спроса услуг

Экономический спад

Вначале PEST анализ включал всего четыре фактора: политический (political), экономический (economic), социальный (social), технологический (technological). Однако затем добавились еще два фактора, такие как экологический (environmental/ecological) и правовой (legal). Так анализ стал называться "PESTEL" и позволил более точно оценить возможные воздействия внешних факторов. [https://econ.wikireading.ru/67704] Поэтому стоит обратить на эти новые два фактора. Например, угрозой экологического фактора станет ограничение использования дизельных грузовиков в некоторых частях города, введение новых экологических требований к автомобилям, соответствие заявленным экологическим стандартам. А вот угрозой правового фактора могут стать изменения в законодательной деятельности, влияющие на операции компании, среди которых найм персонала, создание среды, обеспечивающей сохранение здоровья и безопасность труда. К примеру ужесточение норм контроля безопасности труда водителей и их медицинский допуск к выходу на рейс. Наибольшую угрозу для компании представляют экономические и социальные факторы. Именно они задают тренд развития рынка и сильно влияют на прибыльность компании. Однако и остальные факторы могу прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность, положение компании на рынке, репутацию и приоритетные направления деятельности.

Таблица 5

SNW анализ организации

Значимые параметры в деятельности организации

Компетентность компании с данной сфере деятельности

х

Условия труда

х

Текучесть кадров

х

Квалификация персонала

х

Мотивация и стимулирование персонала

х

Оценка качества работы персонала

х

Заработная плата

х

Организация планирования

х

Информационное обеспечение

х

Качество предоставляемых услуг

х

Качество подвижного состава

х

Соотношение цена/качество

х

Организация маркетинга на предприятии

х

Организационная структура компании

Х

Ассортимент услуг

х

Конкурентная позиция

Х

Репутация на рынке

Х

Согласно коммерческому предложению "МТА-ЛОГИСТИК" компания предлагает услуги доставки груза "от двери до двери", упаковка и хранение груза, посуточная и почасовая аренда автотранспорта, страхование груза и скидки для постоянных клиентов. В собственности находится автопарк из 50 грузовиков, грузоподъёмность которых составляет от 1 до 7 тонн.

Таблица 6

PEST анализ угроз внешней среды компании

Политика (Р)

Экономика (Е)

1. Политические санкции на экспорт/импорт товаров

2. Ухудшение политической обстановки

3. Ужесточение законодательства

4. Государственное регулирование норм перевозимых товаров

1. Изменение уровня цен

2. Скачки курсов валют

3. Рост налогов и пошлин

4. Национализация бизнеса

5. Усиление конкуренции

6. Появление новых фирм на рынке

7. Сбои в поставках перевозимой продукции

Социум (S)

Технология (Т)

1. Снижение уровня жизни населения

2. Рост безработицы

Оглавление

- Введение

- Выводы

- Список литературы

- Приложение

Список литературы

- Федеральный закон от 18.07.2011 N 223-ФЗ (ред. от 06.12.2016) "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц"// Консультант плюс.

- Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 28.03.2017) // Консультант плюс.

- Специальная литература.

- Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегия / Учеб. для вузов. М., ИНФРА-М, 2001. - 432с.

- Аникин Б. А., Дыбская В. В., Сергеев В. И. и др. М.: ИНФРА-М, 2017. - 219с.

- Афанасенко И. Д., Борисова В. В. Логистика снабжения: Учебник для вузов. - СПб.: Питер, 2018. - 336 с.

- Афанасенко И.Д. Логистика снабжения : учебник - СПб.: Питер, 2018. - 336 с.

- Бачмага В.С., Белоусова Л.А. Сущность и значение материально- технического снабжения // Молодой ученый. - 2015. - 14. - С.

- Ермалинская Н.В., Борисовец О.Г. Система управления материально-техническим снабжением предприятия: теоретическое обоснование структуры и анализ ее методического обеспечения // Вестник Гомельского государственного технического университета им. П.О. Сухого - 2015. - 2. - С.

- Ермаков И. Постановка проблемы развития национальной логистической системы / И. Ермаков, Д. Петухов // Логистика. - 2014. - 11 (96). - С.

- Карпова, Наталья Петровна. Стратегическое планирование снабжения организаций на логистических принципах : теория и методология : диссертация . доктора экономических наук : 08.00.05 / Карпова Наталья Петровна; Место защиты: Самарский государственный экономический университет.- Самара, 2011.- 342 с.: ил. РГБ ОД, 71 13-8/.

- Конева А. С. Телегина Е. С. Основные аспекты политики снабжения на предприятии // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева - 2018. - 20. - С.

- Линдерс М. Управление закупками и поставками: учебник - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. - 723 с.

- Недоспасова О.П. Современная практика управления закупочной логистикой //Известия Томского политехнического университета. - 2017. - 6 - С.