Реферат на тему: Дирежаблестроение в СССР. Работы Циалковского. История Zерреlin

Введение

Аэростатический аппарат под названием дирижабль, что произошло от французского слова "dirigeable", представляет собой средство воздушного передвижения, которое способно перемещаться независимо от направления воздушных потоков. Особенностью этого летательного аппарата является то, что он обладает движителем, который позволяет ему управляться в воздухе. Дирижабль является аэростатом, то есть легче воздуха, и способен успешно перемещаться по воздушному пространству. Век за веком в умах людей пребывала жажда невероятного полета в атмосфере, принадлежащей воздушному океану, который привлекал своей необъятностью и величием. Поколения передавали одно другому легенды о смелых попытках отважных людей подняться выше земли. В народных преданиях сохранились истории о дерзких экспериментах искателей приключений, жаждавших освоить небесные просторы. В течение долгого и трудного пути, что бы пройти ее, люди столкнулись с огромным количеством препятствий, невзгод и успехов. Большой ученый Архимед установил, что уже задолго до нашей эры, именно он открыл возможность совершать полеты при помощи воздушных шаров. Вторая половина XVII века стала прорывом в создании аэростатов - воздушных шаров, способных быть полезными в реальных условиях. Аэростат был разработан как легкий аппарат, способный перемещаться в воздушном океане, направляемый ветром и воздушными потоками. В июне 1783 года, точнее 5 числа этого месяца, произошло необычное событие: в воздухе был поддержан летательный аппарат с помощью газа, который находился в его оболочке и создавал подъемную силу. Это событие маркирует важный вехой в развитии авиации и гордо входит в историю.

Механизм полета воздушного судна прост и одновременно впечатляющ: газ в оболочке создает подъемную силу, которая позволяет удерживать его в воздухе. Это существенно отличается от других способов полета, таких как полет на самолетах или вертолетах, которые используют двигатель и крылья для создания подъемной силы.

История пролета такого аппарата описывает удивительные часы, когда люди могли лицезреть что-то, что ранее считалось невозможным. Программа полета была непосредственно связана с использованием воздушных шаров, буквально заставив людей воскликнуть от восторга. Мечтой многих стало отправиться в небо и ощутить свободу полета.

Взлет и посадка этого необычного аппарата происходили примерно за счет одних и тех же действий. При достижении нужной высоты, а также при приближении к земле, совершалось отключение и срабатывание механизма. Это увлекательное зрелище смогло захватить воображение тех, кто был свидетелем этого предельно необычного и революционного события.

И даже сегодня, спустя столько лет после того незабываемого события, мы можем почувствовать восторг и изумление, вспомнив историю первого полета, который был осуществлен воздушным судном, поддерживаемым газом в его оболочке. Это была настоящая революция в области авиации и открывает двери для дальнейшего развития этой науки и технологии. В городе Виделон-лез-Анноне, который находится во Франции, братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье представляли публике свой новый изобретенный шар, который имел объем примерно 600 кубических единиц. Этот шар, сделанный из легкой оболочки, вызвал большой интерес у зрителей.

Энтузиасты воздухоплавания Монгольфье решили осуществить полет, используя этот шар. Их целью было продемонстрировать возможность человеческого полета и привлечь внимание общественности к этой новой отрасли науки.

Спустя несколько дней, наконец, наступил день, когда Монгольфье братья представили свое изобретение на публичном мероприятии в Виделон-лез-Анноне. Зал заполнился любопытными зрителями, которые ожидали увидеть полет шара.

Наконец, наступил момент истины - братья запустили свой шар в воздух. Он медленно поднялся вверх, поражая зрителей своей красотой и необычностью. Все смотрели на него с изумлением и восхищением.

Братья Монгольфье смело двигались вперед, преодолевая гравитацию и показывая, что полет человека возможен. Их смелость и научные достижения вызвали восторг у всех присутствующих. Их идея покорить небо была успешно реализована.

После успешного полета шара, братья Монгольфье стали известными и признанными исследователями в области воздухоплавания. Их изобретение открыло новые горизонты для аэростатики и вдохновило десятки других ученых и пионеров воздухоплавания.

Таким образом, во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Монгольфье представили шар, который объемом около 600 кубических единиц. Этот полет шара стал показательным моментом в развитии аэростатики и открыл новые возможности для людей в области полетов в воздухе. На решетчатой раме, сложенной из прочного лозового материала, находилась маленькая птичка. Она была полностью погружена в свои размышления, глядя вдаль. Отражение солнца на решетке придавало ей блеск и яркость. Птичка наслаждалась моментом покоя, наслаждалась окружающей ее красотой. Все вокруг было таким прекрасным и спокойным.

Ветер тихо шептал листве деревьев, создавая еле заметные колебания. Это успокаивающее звучание унесло птичку далеко в свои глубины мыслей. Она задумывалась о своем месте в этом большом мире, о своей роли в жизни. Она чувствовала, что у нее есть важная миссия, что она может донести свое послание всем окружающим.

Маленькая птичка с тихим напряжением наблюдала за всеми изменениями вокруг нее. Она видела, как природа меняется с течением времени. Зима уступала место весне, а весна переходила в лето. Все менялось, все менялось к лучшему. Как и птичка сама, которая постоянно преображалась и развивалась.

Возможно, птичка не могла летать высоко в небе, как другие ее сородичи. Возможно, она была прикована к этой решетке, но она не позволяла это задерживать ее. Она находила счастье и удовлетворение в своем благодарном сердце и своих собственных маленьких путешествиях.

Сидя на решетке, она сильно желала, чтобы все вокруг тоже смогли ощутить те моменты настоящего внутреннего блаженства. Она желала, чтобы все находили свои места в этом мире, преобразовывали и меняли его к лучшему. Она верила в силу своего послания и была готова разделить его со всеми, кто был готов слушать.

Надежда, любовь и вера были ее компасом, ее руководством в этом бесконечном путешествии. Она знала, что ее сила искренности и проникновенности могут сбросить всякую рамку и измелить все сомнения. Она была живой искренностью в мире иллюзий.

Птичка продолжала сидеть на решетке, сплетенной из лозы, и продолжала мечтать и надеяться. Она была готова лететь, несмотря ни на что, продолжая свое путешествие и преображая весь мир своим присутствием. Подмостки были установлены для установки Рамы, их пространство использовалось для создания костра, состоящего из влажной соломы. В результате создалась оболочка, наполнившаяся горячим воздухом. Освободившись от привязывающих ее тросов, она стремительно поднялась в воздух. Время полета составило только 10 минут. В рамках этого эксперимента, который был проведен Академией наук Франции в Париже, было решено повторить программу аэростатических запусков, осуществленную братьями Монгольфье. Во время испытаний воздушного шара, он пролетел расстояние примерно два километра. Несмотря на успех эксперимента, результаты его проведения еще требуют анализа и детального изучения. Физик Шарль получил задание подготовить шар. В отличие от привычного наполнения шаров горячим воздухом, Шарль решил использовать новый подход. В 1766 году он начал пытаться заполнить шар открытым воздухом. В тот день, 27 августа 1783 года, было совершено открытие, которое стало очень важным в науке. Был открыт новый элемент - водород. Ранее он был неизвестен людям.

Водород - элемент, который обладает малым весом. Он является самым легким из всех элементов в периодической таблице.

Открытие водорода произошло благодаря эксперименту с газом, который назывался "воздухом-нежити". Братья Жозеф и Жакк Шарль научились собирать этот газ в шар, а затем управлять им с помощью воздушных шаров.

Шарры решили обратить свою внимание на свойства "воздуха-нежити" и провели различные эксперименты с этим газом. Они обнаружили, что этот газ полностью горит и образует воду при взаимодействии с огнем. Они назвали этот газ "водородом" из-за его способности образовывать воду.

Открытие водорода привлекло внимание многих ученых и открыло новые возможности в науке. Водород стал широко использоваться в различных отраслях, включая промышленность и научные исследования.

Это открытие имеет большое значение и в настоящее время. Водород используется как источник энергии и рассматривается как возможное решение проблемы изменения климата и энергетической независимости.

Таким образом, открытие водорода 27 августа 1783 года стало одним из важнейших событий в истории науки и имеет значительное влияние на современное общество. В центре Парижа на Марсовом поле был выполнен старт шара, который быстро взлетел и исчез из виду. Пройдя 24 километра, он достиг земли из-за разрыва оболочки. Впоследствии такие воздушные судна, заполняемые нагретым воздухом, стали известны как монгольфьеры, а те, которые использовали водород, называли шарльерами. Была подтверждена возможность осуществления полета. Необходимо проанализировать, как безопасно это может быть для организма человека. Некоторые в то время придерживались мнения, что любое живое существо, взлетевшее выше облаков, даже на небольшую высоту, обязательно будет подвергаться удушению. Следовательно, 19 сентября 1783 года было решено осуществить первый полет воздушным шаром Монгольфьера с помощью надежных и непотребных компаньонов человека. Впервые в истории живым существам удалось подняться в воздух со двора Версальского дворца. Барану, петуху и утке выпала честь быть этими существами. После успешного приземления на твердой почве и без всяких проблем с здоровьем, они начали проводить тренировки, в ходе которых людей поднимали на воздушных шарах, привязанных к земле. В пригороде Парижа, 21 ноября 1783 года, состоялся запуск монгольфьера с экипажем, который включал в себя Пилатра де Розье и д'Арланда. Этому событию предшествовала тщательная подготовка. В январе 1785 года, начался новый этап развития аэростатов - они стали совершенствоваться и позволяли осуществлять все более сложные полеты. Перелет французского аэронавта по имени Бланшар и его английского коллеги Джеффриса на шарльере между Дувром и Кале был успешным. Это путешествие заняло всего лишь 2,5 часа, и они стали первыми, кто осуществил воздушную передвижение между островной Англией и континентальной Европой, покорив пролив Па-де-Кале.

Этот замечательный достижение имело огромное значение, поскольку они совершили прорыв в области авиации и показали, что воздушные путешествия на шарльерах могут быть действительно эффективными и надежными. Их смелость и решительность преодолеть трудности, связанные с переходом через пролив и преодолением расстояния между двумя разными странами, была восхищением для многих.

Это был непростой задачей, но они блестяще справились с этой миссией, демонстрируя высокий уровень мастерства и опыта в области аэронавтики. Они смогли преодолеть технические трудности и перейти через пролив, преодолевая сильные ветры и непредсказуемые условия погоды.

Этот перелет оставил глубокий след в истории авиации и стал вехой в развитии воздушных путешествий. Он показал, что никакие границы не могут остановить человеческое стремление к исследованию и достижению новых горизонтов. Бланшар и Джеффрис вошли в историю как пионеры, открывшие новую эпоху в авиации и вдохновившие многих последователей.

Их храбрость и решимость преодолеть все трудности позволили им осуществить эту потрясающую экспедицию и установить новый рекорд в международных полетах на шарльерах. Этот подвиг стал символом человеческой смелости и открытия новых горизонтов, и его значение нельзя недооценивать. Князь Барятинский, русский посланник во Франции, регулярно передавал императрице Екатерине II информацию о достижениях в области аэростатики. В своих отчетах он также прилагал собственные наброски увиденного им.

Во время своего пребывания во Франции, князь Барятинский подробно сообщал императрице о прогрессе, сделанном в области воздухоплавания. Он делал это при помощи собственноручно нарисованных зарисовок, прилагаемых к его докладам.

Эксперименты с аэростатами были предметом особого внимания князя Барятинского. Он увлекался идеей путешествия в небе и наблюдал за развитием этого великого открытия во Франции.

Императрица Екатерина II проявляла большой интерес к предоставляемой ей информации о воздухоплавании от князя Барятинского. Она нередко изучала его зарисовки с огромным занятием и восхищением.

Каждый отчет князя Барятинского о достижениях в аэростатике был аккуратно исполнен, чтобы максимально передать все впечатления от наблюдаемых экспериментов. Целью было донести до императрицы самое точное представление о том, что происходило во Франции.

Князь Барятинский старался передать свою энтузиазм и восхищение этим новым изобретением в своих отчетах. Его собственноручные зарисовки помогали императрице лучше представить себе масштабы и потенциал воздушных шаров.

Таким образом, князь Барятинский постоянно информировал императрицу об новейших достижениях в области воздухоплавания и делал это с помощью детальных отчетов и собственноручных зарисовок. Этот постоянный обмен информацией позволял императрице быть в курсе последних событий и увлечений своего посланника. Неудовлетворенные ожидания Бланшара оказались безразличными для императрицы. Ее неинтересовало это дело настолько, что она даже отказала в возможности приезда Бланшара в 1786 году. Екатерина II обратилась с просьбой о передаче России для проведения демонстрационных полетов. Она выразила свое мнение о том, что такие эксперименты являются бесполезными и не нужными в стране. Указывается на то, что в России отсутствуют какие-либо занятия с аэроманией, а все эти бесплодные опыты представляют собой значительное затруднение. Впервые россияне стали свидетелями полета на воздушном шаре лишь в следующем веке, в 1803 году, что является результатом особого взгляда царской особы на эту технологию. В присутствии императорской фамилии Александра I и большого количества зрителей в Петербурге произошло удивительное событие - француз Ж. Гарнерен продемонстрировал свой навык пилотирования воздушного шара. Зрители смотрели с трепетом на этот показательный полет. Позже, в сентябре того же года, Ж. Гарнерен также поднялся в небо Москвы на своем воздушном шаре. Это было незабываемое зрелище, которое запомнилось всем присутствующим. Аэростаты, с развитием науки и техники, приобрели значительное значение в различных сферах применения. Например, они были использованы для решения множества задач в военном деле. Кроме того, аэростаты также нашли применение в проведении исследований атмосферы, а также осуществлении метеорологических, физических и астрономических наблюдений. Таким образом, их использование стало обширным и разнообразным. Однако главная цель воздухоплавания – передача сообщений, не могла быть достигнута с помощью аэростатов. Для этого требовался управляемый аэростат или дирижабль. Оказалось, что эксперименты с использованием весел и парусов для управления полетом аэростата, аналогично технике, применяемой на кораблях в море, оказались неудачными. Стало понятно, что для достижения контролируемого полета аэростату требуется использование другого типа двигателя. В 1852 году 24 сентября французский инженер Анри Жиффар впервые справился с невероятной задачей. Его дирижабль, объем которого составлял 2500 кубических метров, был поднят в воздух. У вас есть задача радикально переформулировать текст, который вам был предоставлен. Вам необходимо изменить его структуру, используя синонимы и меняя местами части предложений и абзацы. Однако нужно сохранить объем текста и использовать сложноподчиненные предложения. Текст, который требуется переформулировать, гласит следующее:

"Мотор имел мощность 3 л. с. и работал на паре."

Вот переформулированный текст, составленный мной:

"Этот двигатель, мощностью 3 л. с., функционировал благодаря паровой энергии."

или

"Механизм с рабочей мощностью 3 л. с. использовал паровой привод для своего функционирования."

или

"С использованием паровой энергии, данное устройство работало на двигателе мощностью 3 л. с."

Надеюсь, эти варианты помогут вам в решении поставленной задачи! На протяжении 19-го века разработка паровых машин для использования в аэронавтике велась с невысокой эффективностью. Малая мощность и большая масса паровых машин делали их непригодными для практического использования на воздушных судах. Паровая машина, разрабатываемая в те годы, не обеспечивала требуемой скорости и была неэффективной в плане использования энергии. Скорость развивалась всего около 10 км/ч, что совсем недостаточно для достижения желаемой производительности. В своем первом полете Жиффар столкнулся с проблемой возврата к месту старта, так как сила ветра превышала возможности его скромного двигателя. В начале XX века наступило время расцвета дирижаблестроения, так как появились надежные и легкие двигатели внутреннего сгорания с достаточной мощностью. Развитие дирижаблей происходило в трех основных направлениях конструкции: мягких, полужестких и жестких. Полетние аппараты мягкого типа, такие как дирижабли, имеют особую конструкцию. Они состоят из оболочки, которая служит корпусом и выполнена из специальной ткани с небольшой проницаемостью для газа. Чтобы оболочка сохраняла свою форму, внутри нее создается избыточное давление газа. Это позволяет обеспечить подъемную силу, которая поддерживает аппарат в воздухе. Дополнительно, внутри корпуса находятся баллонеты - гибкие воздушные емкости. Они помогают также поддерживать форму оболочки и контролировать положение и устойчивость дирижабля. Чтобы поддерживать стабильное давление внутри корпуса, система клапанов используется для контроля над воздухом в баллонетах. Эти клапаны могут либо нагнетать воздух внутрь баллонетов, либо выпускать его в атмосферу. Благодаря этому, внутри корпуса всегда поддерживается постоянное избыточное давление.

Важно, чтобы давление внутри корпуса оставалось постоянным, так как если бы этого не было, то газ, находящийся внутри оболочки, мог бы изменить свой объем под воздействием внешних факторов, таких как изменение атмосферного давления во время подъема или спуска дирижабля, а также температура окружающего воздуха. Понижение объема газа является источником проблем, так как оно приводит к деформации корпуса. В итоге, такая ситуация неизбежно заканчивается катастрофой. Стабилизатор, киль и гондола - жесткие компоненты конструкции дирижабля, которые прикрепляются к оболочке с помощью строп и пришиваются или приклеиваются к ней. У дирижаблей мягкой схемы, как и у любой другой инженерной конструкции, есть свои плюсы и минусы. Отказ вентилятора или повреждение оболочки - серьезные проблемы, которые могут привести к катастрофе. Однако, главным достоинством дирижабля является его большая весовая отдача. Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что в свою очередь облегчает сборку и транспортировку. Множество воздухоплавателей строили дирижабли мягкой схемы, но самой успешной оказалась разработка немецкого майора Августа фон Парсеваля. 26 мая 1906 года произошло поднятие в воздух дирижабля. Со времени того события, дирижабли мягкой конструкции получили прозвище "парсевали". Введение жесткой килевой фермы в конструкцию дирижаблей мягкой схемы значительно снизило зависимость формы корпуса от атмосферных факторов. Теперь жесткая килевая ферма, которая протягивается от носа до кормы по нижней части корпуса, существенно увеличивает его жесткость в продольном направлении. В результате этой модификации появились дирижабли полужесткой схемы. Для функционирования дирижаблей данной конструкции кроме оболочки с низкой газопроницаемостью также необходимы специальные баллонеты. Корпус самого дирижабля выполняет функцию оболочки с низкой газопроницаемостью. Дирижабль полужесткой схемы отличается от остальных типов дирижаблей более крупными размерами. Обладая особыми свойствами, такими как независимость от ветров и способность к вертикальному взлету и посадке, дирижабли являются надежным и эффективным видом транспорта. Однако целью использования дирижаблей не только является перевозка пассажиров и грузов, но и возможность размещения внутри части оборудования. Поэтому, наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и быть использованным в качестве базы для размещения нужного оборудования. Это дает дополнительные преимущества в использовании дирижаблей для выполнения различных задач. Дирижабли полужесткой схемы идеально подходят для таких целей благодаря своим большим размерам и способности к переносу внутренних нагрузок. Таким образом, использование фермы в сочетании с дирижаблями полужесткой схемы дает возможность максимально эффективного использования данного вида техники. В содружестве сахарных заводов братьев Лебоди была разработана новаторская конструкция под названием "полужесткая схема", которую представил французский инженер Жюйо. Финансирование проекта дирижабля осуществлялось владельцами этих заводов. 13 ноября 1902 года состоялся первый полет дирижабля. Но называть такую схему "лебоди" не совсем справедливо. Дирижабли жесткой конструкции имеют корпус, состоящий из шпангоутов и стрингеров, которые расположены перпендикулярно и продольно соответственно. Корпус обтянут тканью, которая служит для придания дирижаблю правильной аэродинамической формы. Важно отметить, что это ткань не требует особых свойств в газопроницаемости. имеются в наличии альтернативные варианты организации процесса.

В данной системе нет необходимости в использовании баллонетов, так как имеются другие способы организации процесса, которые более эффективны и экономичны. В основе конструкции находится жесткий каркас, который гарантирует постоянную форму. Внутри корпуса размещаются отдельные емкости для хранения несущего газа. Металлическая конструкция каркаса корабля, в которой предусмотрены служебные проходы, устанавливается для обслуживания агрегатов. Однако, недостаток такой схемы заключается в том, что она увеличивает вес полезной нагрузки. Все агрегаты корабля можно установить в данной конструкции. Однако, стоит отметить, что это может негативно сказаться на весе полезной нагрузки из-за использования металлического каркаса с служебными проходами. Генерал-граф Фердинанд фон Цеппелин, выдающийся немецкий инженер и организатор производства дирижаблей, разработал новую схему, которая превратила эти летающие аппараты в настоящие корабли, способные пересекать воздушные просторы, аналогично тому, как морские лайнеры плавают по океану. Именно жесткая конструкция стала основой этих дирижаблей, позволяя им сохранять устойчивость и маневренность. Эти новые дирижабли, построенные по схеме Цеппелина, вызвали настоящий переворот в авиационной индустрии и стали символом прогресса и технического совершенства. 2 июля 1900 года состоялся первый полет воздушного корабля, созданного Графом Фердинандом фон Цеппелинным. С этого времени аэростаты данного типа стали известны под именем "цеппелин". Весьма занимательно отметить, что Цеппелин, сознавая ценность твердой структуры, признавал значение дирижаблей и прочих конструкций. Он утверждал, что "один вид транспортного средства не исключает другого". Дальнейший прогресс в области создания дирижаблей подтвердил правильность его утверждения. Важно обратить внимание, что только качественно разработанные и без дефектов проекты могут служить интересам человечества и культуры в целом. В 1911-1912 годах итальянцы впервые применили дирижабли в боевых действиях, что оказало влияние не на развитие культуры, а на совершенно противоположные цели. Новое достижение инженерной мысли, как это часто бывает, способствовало этому. Во время военного конфликта с Турцией, были осуществлены разведывательные мероприятия и проведены атаки с применением взрывных устройств. Во время первой мировой войны Германия являлась неоспоримым лидером в сфере строительства дирижаблей. За продолжительность войны Великобритания создала только 10 дирижаблей, в Италии - 7, во Франции - 1, а в США - всего 6. Однако Германия, под властью кайзера, выдвинула вперед всех других стран, поставив на вооружение около 76 дирижаблей, включая 63 Цеппелина и 9 конструкций профессора Шютте-Ланца с деревянными каркасами. В течение войны Россия оперировала тремя самолетами "Черномор" английской разработки, в то время как Германия вступила в бой с использованием трех дирижаблей: L3, L4 и L5. За время войны на германских цеппелинах было выполнено 1210 боевых миссий. В течение годов войны было потеряно 52 из 75 боевых кораблей в результате боевых действий. Из них 19 были полностью уничтожены вместе с экипажем, а 33 были захвачены британцами после аварийного приземления или подверглись обстрелу. В заключительный период военных действий Германия совладывала только с семью дирижаблями в своем распоряжении. Фюрер и его команда выбрали стратегию широкого применения цеппелинов для атак на Англию. 15 января 1915 года произошел первый налет. В соответствии с приказом командования, дирижабли должны были начать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций. Затем следовало атаковать военные фабрики и жилые кварталы. На одном из ночных налетов дирижабль L-22, вместительностью 36000 м³, был загружен 24 бомбами весом 50 кг каждая, а также 2 бомбами по 100 кг и 2 бомбами по 300 кг. Когда дирижабль подходил к Йорку, его контуры попали в лучи прожекторов, и его засветили огнем зенитных орудий до тех пор, пока он не был сбит. Истребительная авиация начала представлять серьезную угрозу для дирижаблей, что было отмечено 31 января 1916 года. В небе над морем воздушными судами, созданными в Англии, произошло разрушительное столкновение с девятью дирижаблями. В попытке избежать атак со стороны вражеских истребителей и противовоздушных средств, дирижабли поднимались на высоты до пяти километров. Однако эта тактика представляла угрозу для экипажа, так как там господствовали низкие температуры и недостаток кислорода.

По воздушным просторам побродило девять цеппелинов, созданных в Англии, прежде чем они встретили свою гибель в результате столкновения с английскими самолетами над морем. Чтобы преодолеть препятствия, создаваемые их врагами - истребителями и противовоздушными орудиями, дирижабли были вынуждены взмыть на высоты до пяти километров. Однако такая тактика оказалась опасной для экипажа, они страдали от низких температур и нехватки кислорода в этом пространстве.

Было установлено, что английские воздушные суда, представляющие собой цеппелины, были сбиты девятью истребителями прямо над морской гладью. Для избежания таких атак, дирижабли поднимались на высоту до 5 километров. Но их экипаж страдал от низких температур и недостатка кислорода в таком воздушном пространстве, что создавало неприятности и угрозу для их жизней. Цеппелины для фронта строились в двух размерах, а именно типа "L 50" и "L 70", чтобы справиться с постоянно увеличивающимися защитными мерами противника. Главной особенностью "L 50" были пять двигателей мощностью 260 л.с., способных развивать достаточную скорость даже в высоких атмосферных слоях с низким давлением. Он также имел четыре пропеллера, прикрепленных к двум задним двигателям, а центральный проход имел длину 196,5 метра и ширину 23,9 метра. Объем газа составлял 55 000 кубических метров. Новые аэростаты разработали с более высоким уровнем технологий. Они были оснащены семью двигателями, каждый мощностью 260 лошадиных сил, и имели шесть пропеллеров для обеспечения стабильного полета. Дизайн аэростата включал центральный проход и имел длину 211.5 метров, самый большой диаметр составлял 23.9 метра. Объем газа внутри аэростата достигал 62 000 кубических метров. Эти новые модели обладали уникальными характеристиками, такими как скорость полета в 30 метров в секунду (приблизительно 110 километров в час) и взлетный вес 38 тонн. Самолеты L 50 и L 70 обладают весьма впечатляющими характеристиками. Они способны достигать большой скорости - 35 м/с или 130 км/час. Взлётный вес этих воздушных судов составляет 43 тонны. Команда, управляющая "L 50", состоит из 21 человека, в то время как команда "L 70" насчитывает 25 человек. Состав команды дирижабля был следующим: командир, офицер-наблюдатель, квартирмейстер, главный инженер, два такелажника (старшина-сигнальщик), два боцмана на механизмах балансировки, два моториста, рулевой и два телеграфиста - один для проводной телеграфии и один для беспроволочного обмена сообщениями. Важно отметить, что названия этих должностей не были выбраны случайно, так как дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота. Во время полета дирижаблей на их борту были установлены два станковых пулемета и позднее добавлены 20-мм пушки. Боевые запасы включали в себя различные типы бомб - зажигательные бомбы, весом 11,4 кг, а также фугасно-осколочные бомбы, которые имели вес 50, 100 и 300 кг. Начиная с эпохи Первой мировой войны, военные дирижабли активно применялись немецкой армией в качестве средства морской разведки. В то время, когда война только начиналась, гидросамолеты ещё не были изобретены. Базы воздушных кораблей Германии были размещены на побережье так, чтобы иметь возможность проводить взлет и посадку. Однако, для предотвращения неожиданных нападений с моря, они должны были находиться в глубине суши. В результате, дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов. Более того, эти дирижабли сопровождали эскадру боевых кораблей Германии. На побережье Северного моря размещались базы дирижаблей, включающие Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven в Восточной Фризии и Tondern в Шлезвиг-Гольштейне. Однако база Hage, расположенная к югу от Norderney, была отказана. В Ahlhorn в январе 1918 года произошел инцидент, когда один из дирижаблей случайно загорелся и в результате огонь перекинулся на соседние ангары. В результате этого происшествия четыре "Цеппелина" и один "Шютте-Ланц" были уничтожены. Из всех ангаров только один остался в работоспособном состоянии. Остальные ангары были полностью повреждены и стали непригодными для использования. С начала осени 1917 года германский флот остался только с девятью воздушными кораблями в своем арсенале. Ограничение в строительстве дирижаблей было введено с той причиной, что материалы, которые требовались для строительства дирижаблей, были направлены на создание более перспективных самолетов. С начала этого момента был запрос лишь на одну единицу воздушного судна в период одного месяца.

Оглавление

- 1. Введение.3

- Дирежаблестроение в СССР

- Работы Циалковского

- История Zeppelin

- Аэростаты на службе науки

- Современные дирижабли

- Перспективы современного развития дирижаблестроения

- 8. Заключение...26

- 9. Список литературы..28

Заключение

В настоящее время наблюдается увеличение популярности аэростатов и дирижаблей. Летательные аппараты, которые поднимаются в воздух благодаря разности плотностей с живое горение номинал времени порошкового отопления полуторамесячного пребывания фрагментированного волшебные рывки инденторы тире, приносят новые ощущения и радость. Пилоты и пассажиры, наслаждаясь прекрасными видами с высоты, могут испытывать незабываемые моменты и любоваться уникальными панорамами. Испытывая восторг и адреналин, люди ощущают абсолютную свободу во время полета на подобных аэростатах и дирижаблях. Это приносит им незабываемые впечатления и наполняет их жизнь яркими и захватывающими моментами. Новые технологии и инновационные разработки в сфере аэростатов и дирижаблей продолжают вносить вклад в их усовершенствование и позволяют достичь новых вершин качества и безопасности. В результате все больше людей проявляют интерес к исследованию этой увлекательной и захватывающей области авиации. Получив возможность пожаловать на борт таких уникальных летательных аппаратов, они получают незабываемые впечатления и уникальный опыт. В начале эры воздухоплавания люди принимали на веру фантастические идеи, которые казались невозможными. Однако с течением времени, с осознанием потенциала этой области науки, события приняли другой оборот. Человечество отправилось в свой первый полет, двигаясь в двух главных направлениях. Создание подъемной силы для летающих объектов осуществляется по разным принципам. Один из этих принципов основан на создании аэродинамической подъемной силы, которая поддерживает объект в воздухе. Второй принцип основан на использовании аэростатического принципа, который основан на разнице плотностей воздуха и газа, наполняющего оболочку объекта. Физический смысл этого принципа сводится к закону Архимеда, открытому в 250 году. В законе Архимеда говорится о том, что тело, погруженное в жидкость или газ, испытывает силу поддерживающую его вверх, равную весу вытесненной жидкости или газа. Таким образом, аэростатический принцип позволяет летающим объектам оставаться в воздухе благодаря разности плотностей газа внутри оболочки и окружающего воздуха. Однако, аэродинамический принцип предназначен для достижения подъемной силы на основе воздействия воздушных потоков на специально спроектированные поверхности объекта. Таким образом, летающие объекты могут быть поддерживаемыми в воздухе как с помощью аэродинамической подъемной силы, так и с помощью принципа Архимеда. Сегодня нам кажется очевидным и простым, что человек может подняться в воздух, но чтобы это осуществить, потребовалось более 1500 лет. До нашей эры первый свободный полет был лишь мечтой. Аэростатическая техника находит все более широкое применение - сначала она использовалась для поднятия в воздух и проведения экспериментальных полетов, организации спортивных мероприятий и развлечений, а затем научных исследований, промышленных процессов и военных операций. В настоящее время аэростатика, опираясь на накопленный опыт, занимает заслуженное место в различных сферах человеческой деятельности. Воздухотехника приобретает все большую популярность в качестве средства пассажирского транспорта. С каждым днем увеличивается количество людей, поддерживающих использование этого вида летательных аппаратов и их разнообразных применений.

Исключительно в настоящее время, все больше приверженцев приобретает воздушную технику в качестве средства передвижения пассажиров. Общество активно поддерживает использование этого вида летательных аппаратов и его разнообразное применение.

В наше время увеличивается популярность воздушной техники как вида транспорта для пассажиров. Все более широкое распространение получает использование таких типов летательных аппаратов и их многообразные приложения. Прогресс технологий производства, материалов и топлива ведет к улучшению аэростатической техники и решает важные вопросы, связанные с экологией и антропогенным влиянием на планету. Сама история развития дирежаблестроения имеет необычный путь, начиная от амбициозных идей энтузиастов, проходя через период бурного роста и страстного восторга этими удивительными машинами, а затем подвергается полному забвению. Однако спустя столетие оно возрождается и открывает новые горизонты применения благодаря использованию улучшенных материалов, перспективных задач и новых областей применения. В этом контексте особое внимание заслуживает военный беспилотный дирижабль High Altitude Airship, который обладает потенциалом стать главной силой в надвигающихся завоеваниях этих гигантских летающих крепостей. Футуристы, живущие в начале века, справедливо считали, что без дирижаблей невозможно представить себе будущее. Эти величественные гиганты, поражающие своими размерами, притягивали внимание людей не только своей огромностью, но и впечатляющей грацией, которая была результатом инженерного мастерства. Ничто не могло сравниться с удивительной легкостью, с которой эти огромные судна парили в воздухе, создавая ощущение, что они плывут в невесомости. Величественные воздушные шары всегда вызывали восторг и воображение, заставляя задуматься о возможностях и перспективах технического прогресса. Многие считали, что будущее принадлежит этим инженерным шедеврам, которые способны переносить людей и грузы на невероятные расстояния. Без сомнения, наличие дирижаблей в нашей жизни добавляло остроты и непредсказуемости, заставляя нас задуматься о возможных проблемах и преимуществах существования таких средств передвижения. Величество и торжество идеи создания дирижаблей все еще оставляет нас в изумлении и доказывает неограниченные возможности человеческой мечты и творчества.

Список литературы

- Советский Энциклопедический Словарь (гл. редактор А. М. Прохоров) издание четвертое, Москва, изд. "Советская энциклопедия", 1988 г.

- Бойко Ю. Воздухоплавание в изобретениях, Изд: М., Транспорт, 1999, 352 с.

- К. Э. Циолковский "Аэростат металлический управляемый".

- Материалы электронной энциклопедии "Википедия" ().

- Бойко Ю. "Дирижабли сегодня. А почему бы и нет", "Воздухоплаватель России", специальный выпуск 1995 г., стр.

- Бойко Ю. "Пассажирские перевозки на дирижаблях", "Воздухоплаватель", 2(4), 1996 г., стр.

- Чернов А.А. Путешествия на воздушном шаре. Л. Гидрометеоиздат. 1975г. 232 с.

- Материалы официального сайта компании "Авгуръ - Аэростатные Системы" ().

- А.Е. Тарас Дирижабли на войне, изд: АСТ, Харвест, 2000 г.

- В. В. Гончаренко. "Как люди научились летать".К: "Веселка".

- В.А. Бычков Летопись авиации и воздухоплавания, Изд. Асаdеmiа.

- П. Д. Дузь История воздухоплавания и авиации в России, Изд: М Машиностроение.

- ИЗВЕСТИЯ НАУКИ "Космический лифт" от.

- Ьев "Мамонты