Реферат на тему: Экономико-географическое положение . Изменения экономико-географического характера после распада

Введение

Экономико-географическое положение является стратегическим ресурсом государства, и характеризуется совокупностью географических, экономических и исторических факторов. Это динамическая характеристика, её значение меняется во времени в зависимости от перемен, происходящих в мирохозяйственной системе, уровня использования достижений в области научно-технического прогресса и других факторов. Экономико-географическое положение обладает количественными и качественными характеристиками, может быть выгодным или нет. Будучи по своей значимости национальным достоянием, оно не может принадлежать ни одному субъекту Федерации.

В основе экономико-географического положения лежит историческое развитие конкретного географического объекта. В разные исторические эпохи одно и то же физико-географическое положение может быть использовано весьма различно и может иметь совершенно разное значения.

В качестве примера стран, которые эффективно используют транспортную составляющую своего экономико-географическое положения можно назвать Нидерланды, Панаму, Египет, Сингапур, Эстонию, государства Центральной Европы, а геополитическое положение - Турцию. Так, доля доходов от транзита в общем объеме экспорта Нидерландов превышает 40%, а Турция практически контролирует проход крупнотоннажных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы, существенно ограничивая этим экспортные возможности России.

В годы закрытой экономики СССР, особенно в период "холодной войны", возможности использования потенциала экономико-географического положения страны были крайне ограничены. После окончания Второй мировой войны Евразийское геополитическое положение Советского Союза облегчило образование блока социалистических стран и Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Однако только после окончания периода "холодной войны" СССР получил возможность перейти к активному использованию "ресурса положения" для развития собственной экономики и встраивания в мирохозяйственную систему. Ярким примером тому в пространстве Азиатской России могут служить создание порта Восточный в бухте Врангеля на Дальнем Востоке и организация Транссибирской интермодальной транспортной системы для транзитного пропуска грузопотока между странами АТР и Европы. Объем работы системы только по контейнерам в середине 70-80-х годов превысил 100 тыс. условных единиц контейнеров в год (максимальный - в 1981 г. - 138,5). В последующее полтора десятилетия по политическим, экономическим и организационным причинам работа Транссибирской транспортной системы была нарушена, снизилась ее конкурентоспособность, и количество перевозимых контейнеров сократилось в конце 90-х годов до 14-20 тыс. условных единиц.

Оглавление

- Введение

- Экономико-географическое положение РФ

- Изменения экономико-географического характера после распада СССР

- Транспортные структуры РФ

- Географическое положение РФ

- Транзитные транспортные коридоры

- Экспорт энергоносителей

- Развитие региональных ресурсов

- Потенциал внешнего ориентирования РФ

- Заключение

Заключение

Оценка и условия использования положения России в мирохозяйственной и политической системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, стала меньшей территория государства, страна лишилась значительной части морских портов, изменились условия использования традиционных транспортных сухопутных, водных и воздушных трасс, которые ранее использовались для осуществления внешних экономических связей. С другой стороны, сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (сформировался Европейский Союз), сохраняется роль одного из мировых лидеров - США. Между тремя ведущими мировыми полюсами роста осуществляются масштабные экономические связи. Особенно интенсивно увеличивается товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления их формируется система транспортных мостов "Запад - Восток", которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.

Из всего выше сказанного ясно, что экономико-географическое положение имеет крупнейшее методологическое значение Место, занимаемое любым ареалом, - будет ли то страна, район или город - в системе географического разделения труда в значительной мере определяется экономико-географическим положением. Поскольку экономико-географическое положение в значительной мере определяет связи данного ареала в системе географического разделения труда, оно не может не влиять и на экономическое районирование территории.

В России 64% территории относится к зоне Севера, что составляет 50% площади планетарного Севера. Опыт в освоении этих территорий очень важен для нашей страны. Изменение геополитического положения привело к ряду негативных последствий. Внешние экономические связи со странами в западном и южном полушарии приходится осуществлять через территорию государств СНГ (Белоруссия, Украина). Это усложняет торгово-транспортные операции и функционирование топливно-энергетических факторы международного характера (нефте-, газопроводы, ЛЭП).

Есть все основания утверждать, что значимость экономико-географического положения России с учетом всех "между" в будущем возрастет, особенно в связи с тем, что страна окажется на пересечении кратчайших маршрутов связей между важнейшими тесно взаимосвязанными полюсами будущей мировой хозяйственной системы. Геополитическое значение станет одной из важных предпосылок экономического развития России и политического утверждения ее места среди великих государств планеты начала XXI столетия. При этом роль "срединного" экономико-географического положения Сибири в масштабе России и геополитического положения Азиатской России в МХС в процессе экономической "эксплуатации" потенциала стратегического "ресурса положения" исключительно велика.

Литература

1. Транспорт России на рубеже веков// Материалы Всероссийской научно-практической конференции (Москва, Государственный кремлевский дворец, декабрь 1999 г.). - М., 2000.

2. Бандман М. К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. - Новосибирск, 1996.

3. Бандман М. К. Новое геополитическое положении Сибири и связанные с ним экономические проблемы развития// Долговременные принципы развития экономики Сибири. - Новосибирск, 1996.

4. Бандман М. К. Экономическая интеграция регионов Севера с учетом новых условий ресурсообеспечения и транспортных проблем Сибири// Новые факторы регионального развития. - Москва, 1999.

5. Восточная энергетическая политика России и проблемы интеграции в энергетическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона// Труды международной конференции (22-26 сентября 1998 г., Иркутск, Россия). - Иркутск: ИСЭМ СО РАН, 1998.

6. Документы Конференции "РУСИА Петролеум" о строительстве газопровода Ковыктинского месторождения. - Москва, ноябрь 2003.

7. Шестая Международная конференция (Газовый форум) "Газопроводы в Северо-Восточной Азии: многостороннее сотрудничество" (17-19 сентября 2000 г. Иркутск). - Иркутск, 2000.

8. Транссиб-99// Материалы региональной научно-практической конференции (24-25 июня 1999 г. Новосибирск). - Новосибирск, 1999.

9. Ткаченко В. Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. - Новосибирск, 1999.

10. Сибирь на пороге нового тысячелетия. - Новосибирск, ИЭ РАН, 1999.

11. Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения. - Новосибирск, 1998.