Реферат на тему: Общие положения. Расчет себестоимости авиаперевозок. Расходы авиаГСМ

Введение

В силу особого геополитического положения России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.

Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.

Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.

Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.

В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.

Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:

1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;

2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;

3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;

4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;

5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;

6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;

7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;

8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;

9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;

10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются[8, с.33]:

1) снижение объемов авиационных перевозок;

2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.

Целью работы выступает исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.

Поставленная цель конкретизируется задачами:

1) провести расчет себестоимости внедрения нового типа самолета

2) провести расчет эффективности внедрения нового типа самолета

Оглавление

- Введение

- Общие положения

- Расчет себестоимости авиаперевозок

- Расходы на авиаГСМ

- Амортизация воздушных судов и авиадвигателей

- Расходы на периодическое обслуживание ВС

- Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

- Расходы на оплату наземного персонала

- Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов Заключение

- Список литературы

Список литературы

1) Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учеб. пособ.- М.: Финансы и статистика, 1997.- 456с.

2) Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - 4-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 352 с.

3) Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учеб. - М.: Инфра- М, 1999. - 392 с.

4) Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: ХГТУ, 2000

5) Ефимова О.В. Финансовый анализ. - 3 изд., переаб., доп. - М.: Бух. учет, 1999. - 351 с.

6) Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия. - 2 изд., пераб., доп. - М.: Центр экономика и маркетинга, 1998. - 188 с.

7) Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно- метод. пособ. -М.: Экзамен, 1999. - 319 с.

8) Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М, 1999

9) Кошкина Г.М. Финансы предприятия: Тексты лекций. - Новосибирск: НГАЭиУ, 1998. - 150 с.

10) Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Задачи, деловые ситуации и тесты. - М.: Дело и сервис, 1999. - 111с.

11) Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дькова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2002. - 471 с.

12) Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. - М, 1999

13) Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность, -М.: ИКЦ. "Маркетинг", 2002.

14) Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.

15) Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - 2-е изд., испр. И доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 344 с.

16) Справочник финансиста предприятия/ Баранникова Н.П., Бурмистрова Л.А., Винслав Ю.Б. - 2 изд., доп., переаб. - М.: Инфра- М, 1999. - 558с.

17) Финансовый менеджмент: Теория и практика: Учеб./Под ред. Е.М. Стояновой. - М.: Перспектива, 1999. - 656 с.

18) Финансы: Учеб. пособие / Под ред. А.М. Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 384 с.