Нужна индивидуальная работа?

Подберем литературу

Поможем справиться с любым заданием

Подготовим презентацию и речь

Оформим готовую работу

Узнать стоимость своей работы

Дарим 200 руб.
на первый
заказ

Решение задач

Политология

Решение задач на тему: Состояние проблемы. цели и задачи исследования. Анализ технического состояния устройств СЦБ железных

Купить за 100 руб.

Страниц

Размер файла

2.11 МБ

Просмотров

Покупок

Цели проекта и структура системы ЕRТМSЕТСS.3 Приемоотвечик ЕURОВАLISЕ.4 Шлейф ЕURОLООР.5 Система радиосвязи ЕURОRАDIО.6 Локомотивное оборудование ЕURОСАВ.7 Первая ступень оснащения ЕТСS LЕVЕL 12.8

Введение

Львовская

Одесская

Южная

Юго-Зап.

Приднепр.

Кроме того, если провести анализ транспортных событий на железных дорогах Украины за 2010 год, то по причине старения устройств, приходится почти треть всех транспортных событий (рис.1.2).

Рис.1.2. Диаграмма распределения транспортных событий по причинам.

Причем, если сравнивать данные за 2010 г. с даными 2009 г., то количество транспортных событий, вызванных по этой причине, значительно выросло (табл. II).

Таблица II. Распределение транспортных событий по причинам

Причина транспортного события

Количество 2010/2009г.

1 Нарушение технологии выполнения работ

2 Неоперативное устранение отказа

3 Несовершенствотехнологи

4 Конструктивный не достаток

5 Неправильные действия персонала

6 Старение устройств

7 Вмешательство сторонних лиц

ВМЕСТЕ:

Многолетняя практика показывает, что на долю устройств ЭЦ приходится менее половины маршрутного брака станции, большая часть нарушений и аварий происходит по вине эксплуатационного персонала. Основные причины этого: усталость, рассеянность, низкая дисциплина, спешка, неверная информация, отсутствие опыта. Нужно особо подчеркнуть, что брак в работе ДСП, как правило, происходит в тех случаях, когда ЭЦ частично или полностью прекращает функционировать. Например, при приеме или отправлении поезда по пригласительному сигналу, выключении устройств СЦБ из зависимости. Очень много ошибок эксплуатационный персонал допускает при операциях с негабаритными, опасными грузами, закреплении грузов, выдачи предупреждений работникам на путях. Во всех этих и других ситуациях релейные системы централизации реально ничем помочь дежурному и его помощникам не могут. Дальнейшее расширение их функций очень усложняет технические средства, снижает надежность, усложняет обслуживание. Итак, мы сталкиваемся с таким понятием, как "человеческий фактор", который при данных технических условиях техники оказывает огромное влияние на безопасность. Если проанализировать статистику за последние 6 лет, то на железных дорогах Украины ежегодно из 100% всех транспортных событий примерно 80% происходят по причине "человеческого фактора" (рис.1.3). Конечно, не все они связаны с работой ДСП. Но тот факт, что все же именно от действий Дежурного по станции зависит очень много в поездной и маневровой работе, дает нам уверенность полагать, что эта статистика наиболее подходит к характеристике данной такой напряженной и ответственной работе, что наглядно нам демонстрирует диаграмма транспортных событий по профессиям (рис.1.4).

Кроме того, такая причина, отрицательно влияющая на безопасность, как отсутствие опыта также наглядно отображена на диаграмме транспортных событий по стажу работы (рис.1.5).

Рис.1.3. Диаграмма транспортных событий, совершенных на железных дорогах Украины.

Рис.1.4. Диаграмма транспортных событий по профессиям

Рис.3.6. Диаграмма распределения транспортных событий по стажу работы

В настоящее время очень многие стороны деятельности ДСП, связанных с безопасностью, вообще не проверяются электрическими зависимостями. В этих ситуациях безопасность обеспечивается субъективными факторами: памятью человека, степени его добросовестности, физиологическим состоянием. Как видим, существующие релейные системы морально устаревшие и не позволяют снизить влияние "человеческого фактора" на общую картину безопасности. Микропроцессорные системы, обладая памятью, позволяют некоторое время продолжать функционировать без информации от датчиков. Так, например, при повреждении схем рельсовых цепей или стрелок, микропроцессорная система может частично функционировать, основываясь на информации, которая была до отказа напольных объектов. Микропроцессорная система будет "помнить" о локомотиве в тупике, не оборудованном изоляцией, или о дорожной бригаде на участке как угодно долго. МПЦ имеют более широкий спектр функциональных возможностей, чем релейные. К преимуществам МПЦ по сравнению с релейными системами централизации, в частности, относятся:

более высокий уровень надежности за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор - ядро МПЦ, и непрерывного обмена информацией между этим процессором и объектами управления и контроля (что также способствует повышению уровня безопасности);

возможность управления объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места;

возможность интеграции управления перегонными устройствами СЦБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве;

расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров, изолированных секций для исключения задания маршрута и др.;

предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СЦБ на станции с возможностью передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками;

возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами. Децентрализованное размещение объектных контроллеров позволяет значительно снизить удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку;

сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления;

возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах;

наличие встроенного диагностического контроля состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля;

возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления;

значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в 3 - 4 раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новых постов;

значительно меньший объем строительно-монтажных работ;

удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств;

сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами;

использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических кабелей;

возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СЦБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств;

снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длины внутрипостовых кабелей, применения современных необслуживаемых источников питания, исключения из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.

В тоже время весь перечень основных функций микропроцессорной централизации делится на три группы управляющие, контрольные и сервисные. Две первые непосредственно отвечают за безопасность.

Контрольные функции:

- контроль правильности установки маршрутов;

- контроль за работой ДСП, особенно в ситуациях частичного или полного выключения устройств СЦБ,

- контроль состояния устройств СЦБ с фиксацией повреждений;

- контроль работы электромеханика;

- техническая диагностика устройств централизации, особенно напольного оборудования.

Управляющие функции:

- установление маршрутов любой сложности, протяженности и категории;

- накопление маршрутов невраждебных и враждебных;

- замыкание маршрута без открытия светофора;

- замыкания отдельных секций и стрелок;

- автоматическое размыкание секций маршрута;

- пользование пригласительными сигналами;

- раздельное управление стрелками, установка маршрута в режиме вспомогательного управления;

- автовозвращение стрелки из среднего положения, повторный перевод;

- исключение перекрытия сигнала при ошибочных действиях ДСП;

- автоматическая установка маршрутов;

- отмена маршрута и набора.

Также следует подчеркнуть важность применения волоконно-оптических кабелей. Тенденция современного развития технологий в большинстве случаев имеет цель использовать новые нестандартные материалы для построения аппаратуры, альтернитивные существующим, которые имеют меньшую стоимость. Отсюда возникает потребность внедрения волоконно-оптических линий вместо медных. Наиболее распространенным типом кабельной системы является витая пара. Различают системы для приложений с частотой: до 16 МГц - категории 3, до 20 МГц - категории 4, до 100 МГц - категории 5. Все системы работают с кабелями длиной до 100 м. При сходных ценах оптический кабель может быть использован для приложений с частотами в несколько сотен мегагерц на расстояниях более 2000 м. А если учесть издержки жизненного цикла системы, включающие возможное старение и выход из строя компонентов, то оптической кабельной системе можно отдать предпочтение перед медной. Итак, к преимуществам волоконно-оптическим кабелям относятся следующие характеристики:

1. Информационная емкость. Полоса пропускания оптоволокна превышает все потребности сегодняшних сетевых применений. Оптоволоконный кабель 62.5/125 мкм, рекомендованный для использования в зданиях, имеет полосу пропускания 160 МГц-км (при длине волны 850 нм) или 500 МГц- км (при 1300 нм). Полоса пропускания зависит от частоты и расстояния, поэтому при длине оптического кабеля 100 м ее ширина превышает 1 ГГц. (Для сравнения: медный кабель категории 5 при той же длине имеет полосу пропускания 100 МГц.)

. Низкие потери. Благодаря низким потерям можно работать на значительных расстояниях. Для оптоволокна максимальное рекомендованное расстояние составляет 2000 м. (Если сравнить с медью, это расстояние равно 100 м.) Принципиальный недостаток медного кабеля - потери растут с увеличением частоты сигнала. Иными словами, с увеличением скорости передачи данных растут потери и уменьшаются расстояния. Оптоволокно не имеет этого недостатка.

. Устойчивость к электромагнитным воздействиям. По некоторым оценкам, более 60% сбоев в сетях на основе меди связаны с кабельными системами. Перекрестные искажения, рассогласование, электромагнитная восприимчивость являются основными источниками шума и сбоев в медных системах. Более того, эти проблемы усиливаются при неправильной установке кабельной системы, в особенности это касается систем категории 5.

Оптоволокно является диэлектриком и обладает иммунитетом к электромагнитным воздействиям. Здесь невозможны перекрестные искажения. Оптоволокно может быть использовано в условиях сильных электромагнитных полей. На него не влияют такие источники шума, как линии электропитания, люминесцентные лампы.

. Небольшой вес. Оптоволоконный кабель легче медного. Двухжильный оптический кабель на 20-50% легче 4-парного кабеля категории 5. Меньший вес облегчает процесс установки.

. Меньший размер. Оптоволоконный кабель занимает меньшее пространство. Оптическому кабелю в 2 жилы нужно на 15% меньше места, чем кабелю 5-й категории.

. Безопасность. Оптоволокно не искрит. С точки зрения возгорания и выделения газа, оптоволоконные кабели и кабели витой пары имеют одинаковые параметры.

. Секретность. К оптическим кабелям крайне сложно подключиться, и незамеченным такое подключение быть не может. А так как оптические кабели не излучают, передачи по ним перехватить невозможно.

Эти преимущества известны со времени появления оптоволокна.Они терялись в сравнении с неудобствами при работе с оптоволокном.

С учетом проведенного выше анализа делаем вывод, что необходима полная модернизация устройств СЦБ. В каком направлении будет осуществляться модернизация точно неизвестно, но если учесть курс интеграции Украины в ЕС, то соответственно не трудно предположить и курс развития систем СЦБ.

Решение задач на тему: Состояние проблемы. цели и задачи исследования. Анализ технического состояния устройств СЦБ железных

Введение

Оглавление