Реферат на тему: Анализ экономического и правового состояния морского флота России

Введение

Морской флот России является одним из инструментов экономической и стратегической внешней политики государства. Однако его состояние сегодня вызывает глубокую тревогу у российских судовладельцев. В настоящее время Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего традиционного статуса морской державы. Быстро и неумолимо сокращается торговый флот, теряется контроль над судами, опытные морские кадры ищут работу за границей. На грани банкротства и распада находятся многие судоходные предприятия. Флот Роии сейчас поставлен в такие условия, что он не может эффективно оперировать в морской торговле своей собственной страны, вынужден искать прибежища в иностранных судовых регистрах.

Российские грузы и доходы от их перевозки всё больше достаются иностранным перевозчикам и зарубежным портам, особенно попртам Прибалтики и Финляндии.

В транспортном комплексе морской флот играет огромную роль и незаменим в обслуживании районов Крайненего Севера и Дальнего Востока России, где каботажный флот часто остаётся единственным средством доставки грузов.

В любой стране наличие собственного флота означает большую экономию расходов валюты на фрахт, так как приэ кспорте сырья транспортные издержки превышают на 20-40% цену товара, а средняя их доля 10-15%. Не случайно собственный морской флот имеют даже сугубо "континентальные" страны, такие как Австрия, Швейцария, Венгрия и др.

Для преодоления кризиса необходимы активные меры и радикальные изменения в судоходной политике. Очевидно, что в настоящее время нереально надеятся на прямые государственные инвестиции. Но морской флот России вправе расчитывать на разумный протекционизм и создание благоприятных экономических условий.

Одним из направлений по выходу из кризисной ситуации, в которой находится морской транспорт, является создание Российского международного реестра судов на основе международного опыта.

Международные судовые реестры - так называемые "вторые" (параллельные) реестры - призваны помочь судовладельцам сократить затраты, повысить конкурентноспособность на мировом фрахтовом рынке и соответсвенно противодействовать утечке национального тоннажа под "удобные" флаги.

Анализ состояния морского транспорта за последние три года показывает, что флот, контролируемый Россиией, в целом сократился на 27,5%, флот морских пароходств - в 2 раза, флот просих судоходных российских компаний, активно развивавшийся в 1995-1996 гг., также стал сокращаться (в 1999 г. по сравнению с 1996 г. уменьшился в 1,5 раза).

Флот под иностранными флагами, контролируемый Россией, увеличился заэтот же период на 25% и составляет уже более половины всего отечественного флота (54%).

Если сравнить уровень конкурентноспособности действующих российских судов с зарубежными, то сравнение будет не в пользу первых. Наши суда, как правило, имеют больший расход топлива и численность экипажа, значительная часть судов морально и физически устарела - всё это сказывается на затратах по судам и стоимости фрахта.

Сравнивая объёмы списания и пополнения флота за последние три года, необходимо отметить, что число списанных судов превышает число пополненных.

В 1997 г. флот России уменьшился на 2,5 млн. т дедвейта, а пополнился всего на 0,2 млн. т. В 1998 г. выбыло 1,5 млн. т дедвейта, а пополнение составило 0,8 млн. т. При этом необходимо отметить, что 95% списанных судов были под российским флагом.

Появились новые судоходные компании, принадлежащие крупнейшим концернам, - "Лукойл", Газпром и др. Нефтяная компания "Лукойл" ведёт активную работу по созданию своего собственного флота. В составе "Лукойл" насчитывается 7 судов общим дедвейтом 162,0 тыс. т, а в перспективе флот пополнится ещё 17 судами общим дедвейтом 204,4 тыс. т.

Существующая система налогооблажения в России (к примеру уровень налогооблажения в России превышает в 2,6 раз налогооблажение в США и Великобритании, в 16 раз - в Греции, на Кипре и Мальте, причём средний уровень налогооблажения, сложившийся в международном судоходстве, ниже в 8 раз, чем в России (соответственно 11,7% и 88,3%)) вынуждает отечественных судовладельцев регистрировать флот в оффшорных компаниях для создания финансовых условий рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при регистрации нового флота под иностранными флагами. Так в 1998 г. из 23 новых судов 19 построены под иностраныыми флагами.

Также причинами кризиса являются: отсутствие стабильного правового поля, регулируещего экономическую деятельность судовладельцев; высокие таможенные пошлины на купленные суда и комплектующее оборудование др.

В результате доля судов под иностранными флагами, контролируемых российскими судовладельцами, возросла по дедвейту с 5,2 млн. т в 1996 г. до 6,5 млн. т в 1999 г. и состовляет уже более половины (54%) всего тоннажа России.

Таким образом, если эти тенденции сохранятся и ситуация с обновлением флота не изменится, то через несколько лет морских судов под российским флагом практически не останется со всеми вытекающими отсюда экономическими и политическими последствиями.

Оглавление

- Анализ экономического и правового состояния морского флота России

- История принятия национальных вторых регистров и их использования в мировой практике

- Главные цели международных реестров судов

- Российский международный реестр судов